Tecnologia: dissecamos o revolucionário compressor V-Charge

O resumo de quando CVT e downsizing caem na mão de um verdadeiro Viciado em Carro

Fotos: Chris Philpot (ilustração) | Texto: K.C Colwell

Para um Viciado em Carro os termos CVT e downsizing são tão empolgantes quanto uma partida de dominó. Mas com o compressor V-Charge, a Torotrak, uma empresa britânica de tecnologia automotiva, pretende mudar este entendimento.

Em um pacote compacto, de 6 kg, o V-Charge combina um compressor centrífugo movido a correia, uma engrenagem planetária e um pequeno CVT toroidal como transmissão para o próprio compressor. Com uma amplitude de relações de 10:1 em seu CVT, o V-Charge pode mudar as velocidades de seus rotores de 1.000 rpm para 10.000 rpm em 0,4 s, entregando respostas de torque mais rápidas que um compressor tradicional com embreagem. Isso é possível em qualquer faixa de giro, mesmo nos mais baixos – como na cidade, por exemplo.

Diferentemente dos compressores e turbos comuns, ambos dependentes da velocidade do motor para produzir pressão, o V-Charge pode aumentar a pressão no coletor independentemente da velocidade do motor. Algumas marcas estão investindo nos turbos de geometria variável, de fluxo duplo ou sequenciais para melhorar as respostas em baixos giros. Mas ao abandonar a relação fixa entre o compressor e a correia, a Torotrak diz ser possível superar estes sistemas complexos com um componente menor e mais simples. O V-Charge pode ser usado para melhorar as respostas em baixas rotações como um compressor elétrico – e precisa de apenas 10W para funcionar.

Como o V-Charge pode entregar uma quantidade otimizada de ar em qualquer condição de carga no motor, o sistema pode ser adaptado a uma ampla gama de motores a gasolina e diesel. Na teoria os motores equipados com o V-Charge dispensariam ou limitariam o uso da borboleta de acelerador convencional, como já acontece nos motores a diesel e em alguns a gasolina com levante variável das válvulas, reduzindo o consumo por excesso de aceleração. Além disso, minimizaria as perdas mecânicas associadas aos compressores, e as perdas por atrito são limitadas porque os discos e roletes do câmbio não têm contato entre si.

O V-Charge ainda está em fase inicial de desenvolvimento, mas há muito potencial. A Universidade de Bath conduziu um teste em parceria com a Ford usando o 1.0 EcoBoost que entregou mais torque em rotações baixas e menos perdas em comparação com o motor original. A Torotrak diz que isso prova a capacidade do V-Charge de permitir um downsizing radical sem comprometer a dirigibilidade. Ela só deveria evitar falar sobre o CVT para não espantar os aficcionados. Ou talvez dizer a todos que CVT significa turbo continuamente variável.

FLUÍDO DE TRAÇÃO

Diferentemente de um CVT convencional com correia e polias, um CVT toroidal usa discos em forma de cones e roletes pivotantes para mudar as relações. Estes discos e roletes não se tocam; eles permanecem banhados em um óleo chamado fluido de tração, que também faz o papel de lubrificante. Sob pressão a viscosidade aumenta, dando ao disco a tração que ele precisa para transmitir o torque através dos roletes que controlam as relações para o disco de saída. A Idemitsu Kosan, uma fabricante de lubrificantes que produz o fluido de tração, diz que sob pressão extrema seu molho especial fica até 100 bilhões de vezes mais viscoso.

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