Dissecamos a arte por trás do controle de largada

Uma olhada nos dados do eficaz controle de largada do Corvette Grand Sport

Por Josh Jacquot

Nós gostamos de pisar fundo. E, se você está lendo este site, deve gostar também. Mas apesar do apelo das técnicas de pé pesado, elas raramente são a maneira mais rápida de arrancar. Quando se trata de arrancar com um carro esportivo, o segredo são as restrições cautelosamente medidas.

Mas o que realmente acontece naquelas frações de segundo em que o carro começa a se mover? O que acontece com os pneus quanto você finalmente afunda o acelerador e solta a embreagem? Quanta derrapagem é ideal? E qual a diferença entre uma largada controlada por um humano e outra feita por um controle eletrônico? Levamos o Chevrolet Corvette Grand Sport para a pista para responder estas perguntas.

Algumas foram respondidas em ultra alta resolução registrada por nosso data logger Racelogic VBOX que, além da aceleração, recebe 13 canais de dados diretamente da ECU do Corvette.

O Grand Sport equipado com os pneus super aderentes Michelin Pilot Sport Cup 2 opcionais, coloca 64,2 mkgf de torque do motor em mais de 660 mm de borracha que envolvem suas rodas traseiras. É um dos carros mais fáceis de arrancar com consistência, e seu controle de largada de série é absurdamente eficaz ao fazer o seu trabalho. Veja por si mesmo:

001. Velocidade do motor x Velocidade do carro


A GM usa a temperatura do ar de admissão como o único critério para determinar a velocidade do motor para o controle de largada antes de a embreagem ser acoplada. Usamos experiência e sorte. Durante a arrancada com o controle de largada a velocidade do motor caiu de 4.050 rpm para 2.550 rpm em 0,17 segundo e então inicia uma lenta subida de giro à medida em que a velocidade aumenta.

A GM usa um controle de ignição de otimização transitória, o queu significa que ele ajusta o ponto de ignição com precisão de milissegundos para entregar um torque apropriado para a aderência disponível. A diferença entre a velocidade das rodas dianteiras e das traseiras é o principal fator usado para determinar o ponto de ignição e a posição da borboleta do acelerador durante esse período. Quanto maior a diferença de velocidade, maior é o curte de potência. Usando o controle de ignição, é possível fazer com que o motor volte a produzir torque na ignição do cilindro seguinte, o que é muito mais rápido que esperar o coletor de admissão ser preenchido, como seria se o torque fosse modulado pela abertura e fechamento da borboleta. E nosso pé direito não é tão preciso ou rápido quanto o computador. A velocidade do motor aumenta e diminui 570 rpm no 1,4 segundo seguinte ao acoplamento da embreagem em nossa arrancada livre.

002. Posição do pedal de acelerador x Posição do pedal de embreagem x Velocidade do carro


Em nossa arrancada com o controle de largada, levamos 0,2 segundo para soltar completamente o pedal de embreagem. Embora seja um pouco mais lento que o tempo considerado ideal pela GM (0,1 segundo), ainda estamos dentro do previsto pela calibragem. Um amortecedor na linha da embreagem hidráulica reduz a velocidade do acoplamento da embreagem. Em nossa melhor tentativa de arrancada medimos o acoplamento da embreagem cuidadosamente para modular o destracionamento. Naquela passagem o alívio do pedal, que começa com um ponto de atrito de 75%, consumiu 1,2 segundo. O controle de largada é, sem dúvida, mais preciso com a embreagem. Por fim, note que a arrancada com o controle de largada resulta em uma velocidade maior em menos tempo, e consegue uma vantagem de 1,5 a 3 km/h por meio segundo. Nossa melhor arrancada só conseguiu superar a velocidade do controle de largada na faixa dos 53 km/h, alguns km/h antes de os pneus recuperarem a tração.

003. Posição do pedal de acelerador x Posição da borboleta  


A ativação do controle de largada exige que o acelerador esteja pregado no chão. Ele fica lá por toda a arrancada, já que o Grand Sport não é programado para aliviar o motor nas trocas. Com o controle de largada a borboleta do acelerador abre entre 25% e 100% ao longo de 1,6 segundo a partir do momento em que o carro começa a se mover. Nossa melhor arrancada mostra a mesma modulação do pedal de acelerador observada no segundo gráfico, enquanto a borboleta eletrônica exagera nossos requisitos, abrindo e fechando mais do que seu pé direito pede.

004. Velocidade da roda traseira x Velocidade do carro

 

Os calibradores do controle de largada da GM encararam dois desafios principais: as diferenças no acoplamento da embreagem causadas pelo motorista, e o 0,2 segundo necessário para que o coletor se encha de ar. O sistema é calibrado para gerenciar estes fatores e produzir uma largada consistente em uma série de superfícies a partir do controle de tração baseado no ponto de ignição e na injeção de combustível. Note que a arrancada com o controle de largada produz um destracionamento imediato, e que a diferença entre a velocidade da roda traseira e a velocidade do carro chega a quase 30 km/h antes dos pneus recuperarem a tração. Nossa arrancada, contudo, não teve nenhum destracionamento até os 16 km/h, e só começou a partir dali. O pico foi semelhante, exatos 30 km/h de diferença. Nossa arrancada também conseguiu uma aceleração longitudinal maior que a arrancada com o controle de largada.

005. Aceleração longitudinal x Velocidade do carro


Acelerar mais e por mais tempo são as chaves para ser mais rápido. Ao passar três vezes mais tempo (0,45 segundo vs. 0,14) acelerando acima dos 0,80 g, nossa melhor arrancada conseguiu uma pequena vantagem. É na metade desse período que nossa arrancada ultrapassa a velocidade da arrancada do controle de largada. Uma aceleração de 0,87 g contra uma de 0,83 g ajuda muito.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Já mostramos anteriormente que um determinado piloto com prática suficiente pode superar um controle de largada bem calibrado, mas isso está ficando cada vez mais difícil. E também não acontece quando um novato solta a embreagem pela primeira vez. Até cinco anos atrás isso até poderia ser verdade, mas os sistemas de hoje, especialmente o da Chevrolet, estão ficando muito mais rápidos. Conseguimos nossos melhores números somente na sexta tentativa sem o controle de largada. 


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