Especial: trocando pneus à moda antiga

Abandonamos a modernidade e fomos aprender a colocar um pneu com nada além de duas espátulas de metal – como todos faziam antigamente

Por David Zenlea // Fotos: Andrew Trahan

No fim dos anos 1970 minha avó, uma judia chamada Rhoda, tinha um Chrysler Cordoba. Isso não tem nada a ver com o tema desta história, que são as ferramentas de borracharia, mas continue comigo. O Cordoba odiava partidas, especialmente em noites frias. Para voltar para casa, dona Rhoda tinha de pedir a alguém para enfiar um lápis no afogador do Chrysler enquanto ela tentava dar a partida. Minha avó conta a história para justificar por que não comprou outro Chrysler depois disso. Mas eu a uso como lembrete das competências básicas – e geralmente nada românticas – exigidas para se dirigir um carro no passado.

Há pouco tempo visitei Doug Pahl, um borracheiro em Detroit, nos EUA. Na ocasião vi o homem instalar um pneu em uma picape com nada além de duas espátulas de metal, e lembrei que antigamente a maioria fazia desse jeito. No alvorecer da era automotiva os carros não tinham estepe. Se você acabasse com um pneu furado ou vazio, algo comum em uma época em que as estradas não eram pavimentadas, seria preciso dar um jeito sozinho. Também não havia celulares e os telefones públicos não eram tão comuns. Além disso, para quem você iria telefonar? Os guinchos nos EUA só foram inventados em 1916. Tudo o que o motorista da época tinha para se virar era uma câmara nova ou um kit de reparo, uma bomba de ar e duas espátulas de metal para destalonar o pneu e colocá-lo de volta no lugar.

O procedimento é simples, embora fosse fácil pular uma etapa na hora do aperto. Primeiro, levante o carro e tire a roda (hoje isso é tudo o que você precisa saber para trocar um pneu furado). Depois remova o miolo da válvula para esvaziar completamente a câmara e deite a roda em uma superfície plana e rígida. Empurre a parede do pneu para soltar a vedação entre a borda do pneu, o talão, e a roda. Dependendo do tempo que o pneu passou montado, isso pode exigir esforço. Daí você vira a roda e faz o mesmo no outro lado.


Em seguida é hora de usar as espátulas. Eu gostaria de um par de alavancas da Dunlop, que geralmente vinham com os carros britânicos vendidos nos anos 1930 e 1940. Pahl é mais prático. Uma de suas espátulas tem revestimento de borracha para proteger a roda e os talões do pneu. O outro, maior, é seu reforço. Ele ajoelha sobre a parede do pneu e metodicamente solta o talão inteiro, passando uma espátula sobre a outra. Molhar a parede do pneu ajuda a deslizar as espátulas entre o talão e a roda, usando um limpa-vidros como lubrificante.

Uma vez com o pneu removido, basta reparar ou substituir a câmara de ar. Depois é preciso verificar a tira do aro que impede que os raios furem a câmara. Ela havia sido removida das rodas de 14 polegadas de um MG que você vê nestas páginas. Para colocar o pneu no lugar basta fazer o oposto da desmontagem, tendo o cuidado de manter a câmara na posição certa enquanto alavanca o talão de volta para a roda.

Alguns truques são atemporais: o manual do Ford T recomendava aplicar uma camada de talco na parte interna do pneu para impedir que a câmara grudasse nele. Pesque a válvula de ar pelo furo da roda e lentamente encha a câmara, procurando por partes eventualmente presas pelo talão.

Nas bicicletas o processo é semelhante. A diferença é a coordenação e a força exigida. A parede elástica de borracha constantemente luta com você, mesmo aplicando uma força que poderia danificar o aro, a câmara ou o talão.


Colocar o pneu de volta é ainda mais difícil. Para cada pedaço do talão que assentei, outra se soltava. "Use os joelhos", sugeriu Pahl. Eu colocava mais pressão enquanto trabalhava as espátulas. Era uma luta… que comecei a perder quando meus braços começaram a doer, minhas costas travaram e o suor entrava nos meus olhos. O segredo é manter as espátulas próximas uma da outra, trabalhando centímetro por centímetro ao longo da circunferência.

Uma provação, sem dúvida, especialmente em um acostamento, na beira da estrada. Não admira que o automóvel clube americano desenvolveu seu serviço de socorro em 1915 e a Ford passou a oferecer estepe no Modelo T em 1919. Ao longo dos anos 1920 e 1930 os inventores registraram uma série de patentes de máquinas de trocar pneus semelhantes às usadas hoje em oficinas profissionais. Os pneus sem câmara e as rodas mais largas se tornaram populares após a Segunda Guerra. Os pneus modernos ficaram mais difíceis de serem removidos com espátulas. No início dos anos 1960 as espátulas do jogo de ferramentas do MGA já haviam sido dispensadas por muitos proprietários.

Pahl é indiferente. Não é difícil notar isso quando ele demonstra seu equipamento moderno. O que fiz em 40 minutos é feito em cerca de 60 segundos sem usar as mãos. É assim que as lojas de pneus ganham dinheiro – e é assim que as máquinas de trocas de pneus se pagam em longo prazo.

A questão não é sempre mostrar uma forma mais romântica de fazer as coisas. A independência sempre foi o maior apelo do automóvel. Como podemos ser independentes se não formos autossuficientes? Até minha avó sabe disso. 

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