Especial: por que nós amamos o V8?

Downsizing e injeção direta é o cacete. Vida longa aos V8. Confira nossa homenagem a essa sinfonia

 

Por Jack Baruth // Fotos: Matthew Little

Tudo começa com o ronco. Não dá para confundir um V8 com aceleração total com nenhuma outra coisa no planeta. E uma vez que esse som te conquista, nada mais irá te satisfazer. O motor de combustão interna oferece uma verdadeira sinfonia de roncos, do balido dos boxers flat-6, ao som rasgado dos V12. Mas o V8 é o violino da orquestra, a escolha do spalla. Ele é exótico e democrático ao mesmo tempo, aparecendo em supercarros de milhões de dólares ou picapes de uso diário. Você pode ouvir sua canção no Lotus 49 e no Ford Crown Victoria. O logotipo V8 adornou orgulhosamente os para-choques dos Mustang e dos Mercedes-AMG. Ele é o arquétipo do motor esportivo americano, e também a escolha mais lógica para o Lexus LS400. Dizem que ele é o único motor verdadeiramente importante.

Claro, há quem diga que o Clash é a única banda que importa. Quarenta anos depois, os fãs de punk rock ainda a repetem por aí, e não sem razão: o Clash não inventou o punk, mas eles o tornaram acessível. Da mesma forma Henry Ford não inventou o V8, mas ele o tornou acessível. Em 1932, Ford instalou um "flathead" em seu Modelo 18 depois de um processo de desenvolvimento curto, problemático e, de certa forma, incompleto. O design flathead, que colocava as válvulas no bloco, ao lado do cilindro em vez de posicioná-las acima dele, já era uma tecnologia antiga na época. Com 65 cv, a potência do flathead era mais de 50% maior que a do quatro cilindros do Modelo A, mas não era muito mais potente que o seis-em-linha da Chevrolet.

A vantagem do Ford era seu peso líquido. O Modelo 18 era alguns quilos mais leve que os rivais, o que talvez faça dele o primeiro muscle car americano. O preço estava na medida, também: US$ 460. O flathead não escapou de problemas de projeto no início da produção, mas ninguém se importava. A produção mal acompanhava a demanda. Foi assim que o V8 se estabeleceu nos EUA.


A noção de conectar dois motores de quatro cilindros em linha para fazer um V8 sequer foi uma invenção americana. O engenheiro francês Léon Levavasseur registrou a primeira patente de um V8 em 1902. Em 1905 Henry Royce projetou um desses para o Legalimit, um modelo assim batizado (algo como Limite Legal) porque seu motor era suficientemente forte para levá-lo a 42 km/h, mas foi limitado para não exceder os 32 km/h, que era o limite do Reino Unido na época. Como a pizza e o queijo suíço, contudo, o Novo Mundo não demorou para adotar a ideia às suas necessidades. Em 1914 a Cadillac se tornou o primeiro fabricante a colocar um V8 em um veículo feito em massa, capturando a imaginação do público e armando o palco para a Ford democratizar o conceito menos de 18 anos depois.

O Ford Modelo 18 se tornou conhecido simplesmente como Ford V8 quase imediatamente após seu lançamento. A marca anunciou orgulhosamente que recebeu cartas supostamente enviadas pelos famosos ladrões de bancos Clyde Barrow e John Dillinger atestando a velocidade e a dinâmica superior do Ford V8. Clyde e sua cúmplice Bonnie foram alvejados fatalmente em um Ford V8, acrescentando certo glamour fora-da-lei a um veículo com credenciais impecáveis de alto desempenho.

O Ford 32 também se tornou o veículo escolhido pelos mecânicos da Segunda Guerra Mundial que tentavam construir os primeiros hot rods. Depois da Guerra uma nova geração de V8 com válvulas no cabeçote surgiu, lançada por marcas como Oldsmobile, Buick, Studebaker e Cadillac, mas elas cobravam mais caro por eles. A Chevrolet, que era a concorrente mais frequente da Ford na briga pela liderança do mercado, só foi oferecer um V8 moderno em 1955.


A espera ao menos valeu a pena. Ed Cole, um engenheiro que havia acabado de ser promovido a chefe do projeto, tinha objetivos ambiciosos para aquilo que ficou conhecido como o motor "Mighty Mouse". Seu lema pessoal era "acabar com o status quo", e o small-block da Chevrolet fez exatamente isso. Ele pesava menos que o seis-em-linha Blue Flame, mas produzia muito mais potência. Importante também citar que ele foi projetado para ser capaz de comportar vários deslocamentos, das 265 pol3 (4,3 litros) originais até 428 pol3 (7 litros) na década de 2000. Era um motor com válvulas no cabeçote, com duas válvulas por cilindro operadas por um único comando instalado no bloco de ferro fundido, entre as bancadas de cilindros, e ele se beneficiou de cada uma das inovações que a GM aprendeu durante o desenvolvimento de seus irmãos mais refinados.

A Ford já tinha derrotado o Chevrolet no mercado com seu V8 Y-block com válvulas no cabeçote, mas logo ficou claro que ele não conseguiria acompanhar a brilhante criação de Cole por muito tempo. O substituto do Y-block, o Windsor V8 de 1961, obteve muito mais sucesso, especialmente no Mustang, lançado três anos depois. Nas décadas seguintes o Ford V8 small block se tornaria sinônimo da marca Mustang, do Shelby GT350 ao Boss 302 e até os famosos Mustang 5.0 dos anos oitenta e noventa.

MUSCLE CARS

Em 1963 todo grande fabricante americano tinha ao menos um V8 moderno — algumas com um motor de bloco pequeno para uso geral e um de bloco grande (big block) para carros maiores e picapes. A maioria destes motores, como os small-block Chevrolet, foram projetados com um espaçamento considerável entre as camisas de cilindros para acomodar aumentos no deslocamento. Quando John DeLorean encontrou uma forma de contornar uma política interna da GM de limitar seus carros a 1 kg para cada quatro centímetros cúbicos, o resultado foi o Pontiac GTO, com um V8 de 6,4 litros, que deu início a era dos muscle cars.


As dificuldades econômicas pós-guerra impediram os europeus e japoneses de abraçar de vez o V8, mas isso não impediu que alguns fabricantes projetassem ou tomassem emprestado alguns dos melhores exemplares dessa configuração. A Rolls-Royce lançou um imenso motor com válvulas no cabeçote de 6,25 litros (tecnicamente 6.230 cm3). Ele apareceu pela primeira vez  nos modelos 1959, mas sobrevive até hoje refinado e turbinado no Bentley Mulsanne.

A Nissan e a Toyota também lançaram seus V8 com válvulas no cabeçote para seus carros de luxo em meados dos anos 1960. Na mesma época a Mercedes-Benz lançou o imenso M100 com comandos no cabeçote para sua limousine 600 Grosser. Os alemães foram incapazes de resistir à tentação de colocá-lo em um sedã de luxo e criaram o icônico 300 SEL 6.3 e, mais tarde, o 450 SEL 6.9. Os italianos só começaram a produzir os V8 nos anos 1950 e 1960, mas eles só se consolidaram com o lançamento da Ferrari Dino 308 GT4 de 1974 e de suas sucessoras.

O motor V8 mais interessante da Europa, contudo, tinha origem americana. Nos anos 1960 a Buick lançou um motor V8 pequeno e leve, todo feito de alumínio e projetado para carros compactos e médios. Não fez muito sucesso, então a fabricante decidiu cancelar o programa. Alguns empresários ingleses da Rover convenceram a GM a vender a eles o ferramental. Em 1967 o Rover V8 fez sua estreia no sedã de luxo P5B; três anos mais tarde ele foi usado como a unidade de força em um novo modelo off-road chamado simplesmente Range Rover. O V8 Rover acabou se tornarndo o motor escolhido para uma série de esportivos compactos de fabricantes pequentas, como a Morgan, TVR e até a MG, que o usou em seu MGB GT V8 de 1973 a 1976. O V8 se tornava uma estrela global.


Mas o que o torna tão bom, tão desejável, tão amplamente adotado em carros de corrida e de rua? Há várias respostas para essa questão. A primeira é que o V8, em seu formato tradicional, com válvulas no cabeçote e 90 graus entre as bancadas, tende a ser leve, compacto, simples e suave. Ele é leve porque o bloco é consideravelmente menor que o bloco de um motor equivalente com cilindros em linha. Ele é compacto porque tem o mesmo comprimento que um motor de quatro cilindros com metade do deslocamento sem ter o dobro da largura. Ele é simples porque tem um virabrequim curto que serve a oito cilindros e 16 válvulas. E ele é suave porque a maioria dos V8 têm um virabrequim cruzado, que equilibra a ordem de ignição, reduz vibrações e espaça os pulsos de força.

O virabrequim cruzado, de 90 graus, também dá ao V8 um borbulhar único, que trilou seu caminho no imaginário popular ao longo dos últimos 80 anos. É a trilha sonora original de todo flime de ação e programa de TV. Tanto que no filme "De Volta Para o Futuro", os produtores usaram o ronco de um Porsche 928 em vez do ronco original do V6 do DeLorean. Mas o impacto cultural do V8 vai muito além do seu ronco.

O "Little Deuce Coupe" dos Beach Boys tinha uma usina "flathead". Tinha seu diâmetro e curso alongado (bored and stroked na letra da música) e seu "409" era, naturalmente, o motor big block da Chevrolet. A música "Maybellene" de Chuck Berry é sobre uma corrida entre dois V8, um Coupé de Ville e um Ford V8, provavelmente um flathead, uma vez que ele parece ter uma tendência de ferver em alta velocidade — uma característica desse motor.

Você também não pode sequer considerar a relação do automóvel com a tela grande sem notar a força de protagonismo do V8. A lista inclui praticamente todos os grandes clássicos sobre rodas, de Mad Max a Corrida Contra o Destino e Irmãos Cara de Pau. O Trans Am do Bandit? V8, claro — mas talvez você não saiba que os Firebirds usados em Arquivo Confidencial também tinham o Pontiac 400 sob o capô. Starsky e Hutch tinham um V8, assim como os primos Bo e Luke Duke, de Os Gatões. Corrida Sem Fim é a história da batalha entre um Chevrolet 1955 e um Pontiac GTO 455. Por último, mas não menos importante, temos o Mustang GT390 dirigido por Frank Bullitt em sua perseguiçào a um Charger R/T 440 pelas colinas de São Francisco. Ele é o mais básico que um Mustang poderia ser, exceto pelo motor — embora seja difícil imaginar que Steve McQueen fosse se dar mal com um Mustang seis-cilindros.

Quando a crise do petróleo chegou nos anos 1970, o V8 ganhou um novo nome e uma nova reputação: beberrão. Para piorar, as novas regras de controles de emissões começaram a exigir combustível sem chumbo e conversores catalíticos, que roubaram muito de sua potência e prestígio. Mas mesmo em seus dias mais escuros da crise energética, o romance com o V8 continuou. Mad Max dirigia um V8 Interceptor na visão de futuro de 1979, enquanto o Corvette 1982 ainda tinha um small-block 350. Tudo o que o V8 precisava era de uma boa notícia sobre o preço dos combustíveis e talvez um pouco de tecnologia para ajudá-lo a chegar ao próximo milênio.


Ambos estavam por vir – a notícia e a tecnologia — levando a uma verdadeira constelação de novos motores V8 e novas casas para estes projetos. Lexus, Infiniti, BMW, Audi, Mercedes, Cadillac e Lincoln introduziram novos motores V8 de 32 válvulas com comandos no cabeçote. A Ford modernizou seu V8 com o motor Modular com comando no cabeçote, enquanto a Chevrolet reprojetou seu tradicional small-block transformando-o na série LS. Você poderia ter um V8 em praticamente tudo, do Ford Taurus SHO de terceira geração, com um motor Yamaha, ao incrível BMW Z8. A guerra da potência voltou e o V8 estava na dianteira.

Ao longo dos últimos anos o aumento da preocupação com as emissões de CO2 e os limites de consumo por marcas tornaram o cenário um pouco desfavorável para essa configuração. Vários dos carros que tinham adotado um V8 depois da virada do século acabaram retornando para motores turbo de seis cilindros, assim como fez a F1. Mesmo o ícone americano, a Ford F-150, hoje oferece um V6 biturbo como opção ao V8. E eles estão vendendo como pão quente.

FUNCIONA COMO DEVE FUNCIONAR

Há bons motivos para esta substituição dos V8. Os motores de quatro e seis cilindros de menor cilindrada ocupam menos espaço, custam menos e queimam menos combustível nos testes oficiais de consumo. Como na época do embargo do petróleo, os motores V8 mantém uma imagem de beberrão independentemente da desativação de cilindros ou injeção direta. Nas entrevistas, engenheiros e profissionais de marketing afirmam que não sentiremos falta dos V8. Afinal, o Tesla Model S não é mais rápido que a maioria dos carros com oito cilindros? A boa notícia é que ainda há muitos ótimos V8 no mercado, como o da Ferrari 488GTB e todos os McLaren. Os V8 mais mundanos existem nas picapes e nos muscle cars da Ford, GM e Chrysler.

No meio disso você tem o impressionante 5.2 de virabrequim plano do Shelby GT350, que gira 8.250 rpm; o vigoroso coração do Corvette Stingray, o LT1 aspirado; e o poderoso Hemi sobrealimentado de 717 cv do Dodge Charger e Challenger Hellcat. Este último é um verdadeiro tratado sobre o que pode acontecer quando a tecnologia moderna é aplicada a uma fórmula tradicional. De seu bloco de ferro ao comando simples entre os bancos de cilindros, o design básico do Hellcat iria chocar os homens que projetaram o V8 de 135 cv do Oldsmobile Rocket de 1949, mas cada aspecto do design foi modificado por computadores em um nível altamente tecnológico.


Essa é a boa notícia. A má notícia é que o motor V8 provavelmente nunca voltará a ser a primeira opção de potência acessível. Neste quesito, a revolução iniciada por Henry Ford em 1932 finalmente chegou ao fim. Se o motor de combustão interna tiver futuro no transporte de massa, ele provavelmente será um humilde quatro-cilindros, da mesma forma que na época do Modelo T e do Modelo A. O V8 voltará às suas origens como um motor para os ricos e para os competidores.

No terceiro disco do Clash, London Calling, Joe Strummer cantava "nenhum homem com alma pode trabalhar contra sua vontade". Embora o futuro esteja em motores de cilindrada pequena girando câmbios CVT ou assistidos por motores elétricos, ainda não estamos convencidos. Um V6 ou um quatro-cilindros turbo podem produzir números impressionantes no dinamômetro ou nas pistas, mas o V8 segue com a proporção áurea dos motores de combustão interna. Ele soa correto. Ele funciona como um motor deve funcionar. E ele fica espetacular sobre a tampa de vidro de uma Ferrari. Vamos continuar a admirar e a escolher o V8 enquanto pudermos.  Enquanto este ronco existir, mesmo em nossas memórias, o V8 continuará sendo o único motor realmente importante.

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