Especial Parte II: reencontrando o lendário McLaren F1

Chamado de o carro do século 20, o McLaren F1 completa 25 anos. Veja o que acontece quando o mundo reencontra uma lenda

Fotos: Richard Pardon | Texto: Sam Smith

Essa é a segunda parte do especial com o McLaren F1, o carro que chocou o mundo nos anos 90 e tornou-se o automóvel mais rápido do último século. Antes de prosseguir, confira a primeira parte da reportagem.

COMPETINDO COM A LENDA

Bellm: O projeto nasceu de uma conversa entre eu e Ron Dennis. Encomendei um carro de rua, chassi 046, em 1993. Disse a Ron – a quem conheço há anos: "Vou correr com ele". Ele disse: "Não faça isso, porque isso vai me causar muitos problemas. Se você quer correr com o carro eu faço um por um milhão de libras".

Pensando bem, eu deveria ter aceitado. Mas eu disse: "Não posso pagar um milhão por um carro de corrida". Ele disse:"encontre outros dois clientes e faremos três". Eu disse: "Esse carro irá derrotar todos os outros por aí".

Mark Roberts (Designer, McLaren): Gordon mencionou que uma vez ele se sentiu pressionado a fazer isso. Ele nunca o projetou como um carro de corridas.

Harding: Acho que a ideia era fazer um para ver como ficaria. Tudo o que fizemos foi o mínimo para o encaixar no regulamento da FIA. Air jacks, gaiola, tanques de segurança, e algumas soldas.

Roberts: Se não fizéssemos direito, as pessoas correriam do mesmo jeito. Era a coisa certa a se fazer.

Auberlen: 1998, pilotei um Longtail em Le Mans. Quando você solta o botão do limitador de velocidade com os pneus aquecidos, juro por Deus: me senti mais bonito, mais alto e mais confiante. O carro tinha espírito e alma. Você rasga a Mulsanne a 320 km/h, dá para ver as rodas brilhando com os freios de carbono e fogo saindo da traseira.

McLaren F1

Bellm: No primeiro ano, 1995, ele era apenas um carro de rua depenado. A direção era tão pesada que mal dava para segurar nas curvas. A primeira coisa que pedimos foi uma nova caixa de direção. Até hoje a caixa do GTR é melhor que a do carro de rua.

Auberlen: Quando ele foi lançado, estava à frente de todos os outros, então não era preciso pilotar 20% acima do limite o tempo todo para manter o ritmo da corrida. Em certas ocasiões ficávamos 30 segundos à frente do restante. Nem dava para chamar de corrida.

Bellm: Quando o testamos pela primeira vez, ele era bem difícil de controlar, porque Gordon Murray não acredita em barras estabilizadoras traseiras. Ele não tinha barra estabilizadora traseira – ele achava que era possível controlar tudo pela dianteira. E como havia muito torque, era preciso trabalhar duro para conseguir uma tração razoável. Mas o motor estava muito à frente e era muito melhor que todo o resto – F40 e Porsche, Venturi, qualquer porcaria. Somente em 1997 quando a Porsche e a Mercedes acordaram é que começamos a ter alguma concorrência.

Auberlen: Ele está sempre na mão. É um monocoque de carbono muito rígido e firme e [o Longtail] tem uma downforce razoável, por isso ele é um carro bastante rígido. Você nota logo de cara. Ele é muito consistente no desgaste dos pneus.

Bellm: Ele é exigente de uma forma satisfatória se você souber o que está fazendo. Mas pode ser assustador se você não souber o que faz. É por isso que tivemos um ou dois acidentes. No molhado. As pessoas não percebem isso, mas em Le Mans, em 1995, o carro tinha zero downforce. Na verdade ele tinha sustentação em alta velocidade.

Auberlen: Conheço muita gente que assim que se sente confortável, acaba batendo o carro. Isso não traz muito feedback. Ele é incrível, incrível, incrível, até você bater. Essa janela do desconhecido exige tempo para se acostumar.

Roberts: Durante 95, 96 e 97 estávamos produzindo atualizações mensais e até mesmo diárias para os carros. Era uma atitude típica da Fórmula 1. Estávamos apenas tentando melhorar o carro o tempo todo.

Auberlen: Você precisa esperar um minuto para conseguir a aderência dos pneus. Ela não aparece antes de uma ou duas voltas. Quando ela vem, o carro simplesmente flui. Ele não desliza. Com os GT que temos hoje você está sempre derrapando.

Bellm: Não quero irritar Gordon porque ele é meu amigo, mas sempre digo que é um motor maravilhoso em um chassi não tão bom. O motor era sublime. Mas como ele não foi projetado para ser um carro de corrida, todos os ângulos da suspensão estavam errados. Não dava para rebaixar o carro suficientemente e se ele fosse rebaixado demais, travava. O carro de 96 (que é o motivo pelo qual tanta gente comprou os carros de 1996) ganhou uma nova geometria, que conseguiu melhor aderência. Mas acho que com exceção de um único carro, todos nós instalamos barras estabilizadoras. Gordon ficou chocado.

McLaren F1

Jamie Lewis (Engenheiro eletricista da McLaren): Era uma equipe bem pequena. Hoje o negócio cresceu tanto que você tem processos comerciais e de sistemas, então você acaba um pouco deslocado do núcleo. É uma operação muito maior. Dão dá mais para trabalhar daquele jeito.

Grain: Sempre lembro de olhar para a equipe de Fórmula 1 e pensar "são uns sacanas… eles fazem tudo direito". Sempre houve um ar de confiança tingido por um pouco de arrogância: "Mesmo que não sejamos os melhores em vencer corridas, na garagem éramos os melhores. Tudo se ajeitará. Tudo será perfeito".

RELEMBRANDO A LENDA

Lewis: Normalmente você começa uma empresa e faz um produto. A McLaren Automotive existe hoje por causa deste carro. Ele foi feito para iniciar uma empresa.

Roberts: Nenhum de nós fazia a menor ideia de que este carro se tornaria lendário.

Andy Wells (Gerente de peças, McLaren): Não curti o carro de verdade até agora, para dizer a verdade. Vencemos Le Mans com um carro quase de rua. É a coisa mais grandiosa que consegui na vida.

England: Muita gente, todos do automobilismo, não fazia a menor ideia sobre como fazer um carro de rua. Mas foi isso que tornou o carro divertido e empolgante.

Bellm: No P1 você pode abusar do carro, e você se sente tranquilo e totalmente no controle, porque os níveis de aderência e os níveis de tração eletrônica ajudam muito. Mas desligue tudo isso e será um pouco como pilotar um velho F1.

Auberlen: Devo ter dirigido o F1 GTR da BMW três vezes por ano. Levei pessoas para passeios, e elas ficaram loucas. A downforce em nossos GT modernos é muito maior. Quando você está deslizando com pouca downforce ele é delicioso de guiar. Este carro ainda é muito rápido em linha reta – ele destruiria carros modernos. E ouça aquele motor. O restritor está logo acima da sua cabeça.

Leno: Ele é meio como champanhe. É algo de que você precisa uma vez por mês ou em ocasiões especiais.

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Meyer: Se você pensar em quando ele foi projetado e construído, tudo era da Fórmula 1. Eles não estavam economizando nada. Adorava aquilo e sinto muita saudade.

Roberts: Gordon disse: "Dê uma olhada no que todos estão fazendo e assegure-se de fazer algo muito melhor". Então consegui um manual do proprietário da F40, e um do Porsche 959. A essência era a construção artesanal, o elemento humano. Então imaginei que deveríamos fazer os desenhos a mão livre. Esboços a lápis e aquarela. Ninguém seria louco de fazer esse tipo de coisa novamente.

Bellm: Adoro o carro e o que ele significa. Foi um enorme salto, praticamente a Ferrari 250 GTO dos anos 1990. Só não percebemos como a tecnologia evoluiu. O câmbio, que não era o mais fácil. A sustentação em alta velocidade, que fazia o carro balançar. O carro variava um pouco por conta da ausência de câmber e cáster. Vários detalhes que exigiam sua concentração.

Winkworth-Smith: Eles são muito… diferentes dos carros modernos.

Roberts: Ainda falamos dele diariamente. A pureza do design, o conjunto.

Winkworth-Smith: Se você olhar o que os outros carros no mercado estão custando – a Ferrari 250 GTO, ainda que custe US$ 50 milhões – a impressão geral é que o F1 é o próximo a seguir esse caminho.

Bellm: Em 2004 comprei aquele que talvez seja o F1 mais barato de todos. Paguei 300.000 libras pelo chassi 016R. Vendi por 650.000 libras e acho que fiz uma tremenda besteira.

Winkworth-Smith: Hoje em dia são 13 a 15 milhões por um modelo de rua. Com exceção do carro que temos – o GTR 01R, que venceu LeMans – um modelo de corrida impecável custaria 20 ou 22 milhões se restaurado.

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Amanda McLaren (Embaixadora da McLaren e filha de Bruce McLaren): Eles me levaram para passear em um desses. Passando por uma rua residencial as cortinas começaram a se abrir, havia um caminhão na nossa frente e as coisas começaram a cair. O cara começou a suar. Ele começou a falar sobre o seguro, que custava mais que minha casa na época.

Nearburg: A equipe do museu Petersen me disse que, de todos os carros em sua exibição Precious Metal, o McLaren F1 foi o que atraiu mais atenção. E sem dúvida entre os visitantes com menos de 40 anos. Quando você o dirige, é quase chato. As pessoas o reconhecem e enlouquecem.

Bellm: É incrível. É pura adulação. As pessoas o reconhecem porque ele é o carro mais icônico dos anos 1990, o primeiro feito todo de fibra de carbono, o primeiro dos supercarros feitos após a F40, que usava um chassi space frame coberto por plástico.

Lewis: Entrei em 1991, com uns 120 funcionários na McLaren Cars. Agora são 3.500. A escala da operação mudou de forma tão dramática que nem dá para comparar. Mas o DNA da marca ainda permanece. Ron meio que instigou isso em todos nós. A atenção aos detalhes e em fazer tudo certo.

Roberts: Transtorno obsessivo-compulsivo. Todos nós sofremos com isso. E se você não sofre, quando entrar irá sofrer. O negócio entra em você.

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Lewis: Aquela história de não fazer concessões.

Roberts: Lembre-se: Gordon e a equipe original eram quase todos do mundo das corridas. Eles já vivam naquele mundo.

Nearburg: Ele é incrivelmente trabalhador. Nunca para de pensar, nunca para de rabiscar, nunca para de perseguir sua paixão pela evolução da manufatura automotiva. Seu novo negócio – construir caminhões em uma caixa para os países subdesenvolvidos, que possam ser montados em algumas horas com ferramentas simples. Ele ainda tem uma imaginação fértil.

Zagarella: Todos éramos muito envolvidos com o trabalho. Até nossas famílias. Acho que foi isso o que tornou a empresa grande. Acho que veio de Ron e Gordon, que eram muito parecidos.

Nearburg: Uma das coisas mais engraçadas é ver Gordon pilotando seu Sprite Bugeye. Ele veste o capacete de couro, entra no carro e sai acelerando como se estivesse na Ilha de Man. Mas ele ainda é muito movido pela intensidade e pela concentração. Acho que ele está fazendo isso porque quer fazer a diferença.

Grain: No fundo ele era um racer. Ainda é.

Nearburg: Quantas vezes você vê um cara – alguém extremamente qualificado e que tenha todos os recursos necessários – quantas vezes esse cara consegue projetar um supercarro definitivo?

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