Especial Parte I: reencontrando o lendário McLaren F1

Chamado de o carro do século 20, o McLaren F1 completa 25 anos. Veja o que acontece quando o mundo reencontra uma lenda

Fotos: Richard Pardon | Texto: Sam Smith

O último dos grandes carros analógicos foi construído entre 1992 e 1998, com apenas 107 exemplares. A versão de rua tinha um inédito chassi de fibra de carbono, um motor BMW V12 de 635 cv e 7.500 rpm, um câmbio manual de seis marchas e o banco do passageiro instalado no meio da cabine, imitando um monoposto de pista. Você não tinha freios ABS, controle de tração, direção assistida ou qualquer outra coisa que parecesse uma rede de segurança, apesar de o carro custar quase US$ 1 milhão (e de boa parte destes recursos serem equipamentos de série em carros mais baratos). O que você tinha era o carro de série mais rápido do mundo (371 km/h) e uma das máquinas mais comprometidas com a pilotagem já criadas.

Nada disso foi por acaso. Do layout básico aos detalhes de design, o McLaren F1 foi ditado pela vontade de um engenheiro incomparável. E ele veio de um fabricante pequeno e concentrado no auge de seu poder. Em 1993 a McLaren colecionava sete títulos de construtores na F1, e conquistado vitórias da Can-Am à Indy 500. Gordon Murray, o designer-chefe do F1, chegou à McLaren depois de um período na Brabham, onde projetara dois carros campeões. Em Woking, ele foi co-autor do McLaren que deu a Ayrton Senna seu primeiro título.

Nem Murray, nem a McLaren haviam construído um carro de rua, mas a equipe deu a ele carta branca. Ele teve o que queria, de uma tampa do motor folheada a ouro ao impressionante V12. Este último, fruto do trabalho de Paul Rosche, da BMW Motorsport, o gênio por trás dos motores 1.6 de quatro cilindros da marca, com mais de 1.000 cv, que venceram na Fórmula 1. Junto a uma pequena equipe de engenheiros, Rosche construiu o motor do F1 em apenas nove meses, logo depois que a parceria entre a McLaren e a Honda foi para o espaço.

O carro pesava 1.100 kg a seco. Ele vinha com um modem 14,4k embutido para enviar informações de diagnóstico para a fábrica em uma época em que a maioria do planeta sequer tinha conexão com a internet. A McLaren enviava seus mecânicos para todo o mundo só para fazer a manutenção do carro ou repará-lo. Murray nunca quis que o carro disputasse corridas, mas a demanda dos clientes levou à criação do F1 GTR, basicamente um F1 comum com uma gaiola de proteção. O regulamento da FIA deixou o modelo com 35 cv a menos que seu irmão de rua, mas ele venceu Le Mans assim mesmo. E também quase tudo que disputou.

O F1 foi revelado ao público 25 anos atrás, em maio de 1992. Curiosamente, todos os supercarros que vieram depois dele têm algum tipo de diluição. O Bugatti Veyron é mais rápido, mas muito complicado e distante do motorista. O icônico Porsche Carrera GT é dez anos mais novo, mas é mais lento na aceleração até os 100 km/h e mais difícil de pilotar. Até mesmo o híbrido P1 da própria McLaren, que acabou de sair da fábrica, é 22 km/h mais lento e 300 kg mais pesado.

McLaren F1

A origem do F1 já foi muito bem registrada nesses 25 anos, mas quisemos iluminar sua vida depois de passar pelos portões da fábrica. Quisemos levantar, revelar e conhecer o carro vivo e pulsante por trás desta história. Porque acima de tudo, isso é o que Murray queria – e não uma peça de museu ou o investimento que sua obra se tornou.

Conversamos com proprietários, pilotos e várias personalidades no universo do McLaren F1, e encontramos uma história que ainda nos ensina muito. E a lembrança de que, embora o mundo esteja mais rápido e mais inteligente depois de um quarto de século, ainda há somente um F1.

VIVENDO COM A LENDA

Jay Leno (proprietário): Bem, eu tenho o meu há quase 20 anos. Quando o carro saiu havia tantos outros supercarros – Vector [W8], [Jaguar] XJ220, Bugatti EB110. O Jaguar era o mais caro; na casa dos US$ 600.000. De repente você tinha esse carro próximo do milhão de dólares.

Quão bom esse carro milionário poderia ser? Ele era mesmo três ou quatro vezes melhor que um Lamborghini ou uma Ferrari? É claro que sim, mas ninguém sabia disso na época.

Charles Nearburg (proprietário): Se você vendasse uma pessoa e a colocasse no McLaren F1, seria difícil dizer que este carro não foi feito há tanto tempo.

Roger Chatfield (técnico de compósitos da McLaren): Quando a empresa era pequena como naquela época, o F1 foi apresentado para toda a fábrica… todos os funcionários deram uma volta com o carro. Na minha vez era Creighton Brown [diretor da McLaren] quem estava ao volante. Ele disse: "Vamos começar demonstrando a capacidade do torque". Colocou na primeira marcha e não tocou o acelerador. O carro começou a andar. Passou a segunda, o carro continuou, ainda sem aceleração. Estávamos subindo as marchas sem aceleração. Tipo… isso não existe. Isso não deveria acontecer.

Nearburg: Ele é bem macio, na verdade. Tem muito mais rolagem de carroceria que em um supercarro moderno. Você percebe que Gordon sabia o que estava fazendo. Ele construiu um conjunto que gera uma aceleração lateral extraordinária, mas ao mesmo tempo é muito confortável. Ele não queria depender de molas super-rígidas e barras estabilizadoras imensas.

McLaren F1

Mark Grain (Técnico sênior na McLaren Cars/Motorsport): Havia um cliente alemão, um executivo. Ele morava em Colônia e usava o carro em seu dia-a-dia. Ele disse: "Estou com um problema. Essa luz de alerta. Procurei no manual e não achei nada. Você pode enviar alguém para ver o que é?"

Um dos técnicos foi. Era a tampa do motor levantando ligeiramente. A luz de alerta da tampa do motor. Mas o carro só fazia isso a 300, 305 km/h. "Ele fazia isso no caminho de ida e de volta ao trabalho". Todos os dias.

Leno: Ele tem o melhor ronco de todos. E não tem volante do motor – você desliga e ele para na hora. Não tem nem meio segundo de rrr. A única analogia que consigo fazer: certa vez fui a um concerto de Paul Simon e Paul McCartney. Não havia nenhuma ressonância das cordas. A música acabava na hora.

Nearburg: Você sente pelo o modo que ele responde. Você sente a leveza imediatamente. Ele é divertido de guiar, um carro muito honesto. Sentar no meio não é confuso e a única coisa complicada é pagar pedágio em um país com mão-direita. Quando se tem metade da Itália atrás de você, buzinando enquanto você tenta encontrar um jeito de alcançar a maldita cabine.

Leno: Este é o ponto-chave do carro: ele é incrivelmente leve. O bico fica um pouco leve demais em velocidades extremamente altas. Ele não é tão assentado quanto um P1, mas ele também é 20 anos mais velho. Sendo de fibra de carbono você ouve algumas pancadas – ao passar por um olho-de-gato você sente a pancada através do chassi. Você dirige o NSX novo e ele parece um bloco de alumínio. Já percebeu que o F1 pesa o mesmo que um Mazda Miata?

Ray Bellm (piloto): Tenho contrato [para dirigir o McLaren F1 Owners Club] porque cheguei em Ron Dennis [chefe da McLaren na época] em 2011 e disse: "Ron, estes carros estão aí parados sem fazer nada. Ninguém usa." Qualquer um que tenha o F1 é um membro pelo simples fato de ter o carro, e fazemos viagens de 700 ou 800 km ao longo de três dias. Mas o resultado é que, em 2011 os carros valiam cerca de US$ 3 milhões, e agora chegam a US$ 15 milhões. Os ricos sempre querem fazer coisas que os outros não podem fazer. Por isso o bilhete de entrada é um McLaren F1.

Henry Winkworth-Smith (gerente da McLaren Special Operations Heritage): Há mais carros sendo usados hoje do que quando começamos, dez anos atrás. De repente as pessoas pensaram: "Não posso sentir isso com nenhum outro carro". E como os valores dispararam, ninguém mais se preocupou com o aumento da quilometragem.

McLaren F1

Leno: É curioso porque todos falam sobre a ausência de ABS, de controle de estabilidade, de controle de tração. Sim, como um MG! Ou um Triumph dos anos 1960. E ele tenta fugir: você está a 110, reduz para a terceira, afunda o acelerador, e a traseira escapa, a menos que os pneus estejam quentes. É meio como uma arma carregada: você tem que saber como manejar, o tempo todo. Não é como os carros de hoje.

Chatfield: Os passageiros vão nos lados, o motorista na frente. É como um cão selvagem latindo para você a cada troca de marchas.

Leno: O ponteiro se move tão rápido que os olhos não acompanham. E se você for olhar, acabará preso.

CONSERTANDO A LENDA

John Meyer (Técnico-sênior da BMW North America): É como qualquer bom esportivo: se você não o pilotar rápido, ele não vai gostar. Há vários proprietários que abusam dos carros e não têm nenhum problema.

Winkworth-Smith: Paul Rosche, que Deus o tenha, disse: "Este motor deve ser projetado e desenvolvido como qualquer outro motor BMW. Ele não deve precisar de reparo antes dos 250.000 km."

Leno: Acertaram de primeira! Há vários com quilometragem alta. Nunca ouvi falar de problemas com eles.

Bill Auberlen (Piloto da BMW): O GTR tinha câmbio sequencial, certo? Todo sequencial que usei aumenta as marchas ao ser puxado. A ideia de Gordon é que você é mais forte quando sentado, por isso no GTR se empurra o câmbio para aumentar a marcha. Três da manhã em Le Mans, você está quase dormindo no carro e, de repente, você troca a marcha no lado errado. Por sorte o motor é inquebrável. Há um caso em que a mangueira de água se soltou e o piloto levou o carro assim mesmo de volta para os pits. Tudo estava derretendo, mas assim mesmo o carro chegou.

Winkworth-Smith: Os motores de corrida foram projetados para rodar 9.000 km entre as retíficas. Tivemos um motor de rua que foi enviado pelo proprietário a uma oficina não credenciada. Eles usaram o óleo errado e havia um grande desgaste. O óleo espumava e não circulava adequadamente pelo motor. E eles apertaram o que pensaram ser o tensor da corrente. Isso resultou em uma tensão excessiva na corrente de sincronização – um dos parafusos se soltou e ficou se movendo sob os pistões.

Recebemos o motor de volta. Ele foi enviado à BMW Motorsport onde foi desmontado e reconstruído – e até mesmo recebeu um novo revestimento de nikasil. É uma boa história, mas foi a única vez em que isso precisou ser feito.

McLaren F1

Matt Farah (Jornalista): Minha história favorita sobre o McLaren F1 vem do Ralph [Lauren, amigo da família]. Acho que em 2000. Com um de seus três F1. O carro não estava funcionando muito bem, então ele o plugou na linha telefônica e o carro conectou com a McLaren. Dois ingleses com terno de tweed apareceram na casa dele e disseram: "Está bem, vamos dar uma volta". Eles voltaram e disseram: "Você está trocando as marchas em rotações muito baixas." E voltaram para a Inglaterra. Só isso. Ter um McLaren F1 é assim.

Leno: Não esqueça: sequer havia smartphones quando esse carro foi lançado. Isso parecia impossível.

Winkworth-Smith: Até três meses atrás ainda usávamos aqueles laptops [originais dos anos 1990 para diagnósticos]. Nossos técnicos estavam sendo parados nos aeroportos e tinham que provar que aqueles eram laptops reais, porque os seguranças achavam que era uma bomba. Eles pensavam: "Ninguém mais usa esses laptops".

Meyer: Ele roda um programa baseado em DOS!

Winkworth-Smith: Houve um post no Jalopnik, alguém fez uma foto do laptop. No começo o gerente da nossa oficina ficou furioso, porque havia um carro no fundo e ele não parecia muito tecnológico. Mas o artigo foi hilário, porque eu acabei recebendo uns 40 ou 50 e-mails com ofertas de laptops. Eram mensagens que iam de "eu tenho um destes e não estou usando. Seria legal saber que ele cuida de um McLaren F1. Me diga seu endereço e eu o enviarei" até "Você não tem, eu tenho. Quero US$ 20.000".

Leno: Fazemos a manutenção no carro por conta própria. Por mais avançado que ele fosse na época, nada se compara com as coisas hoje. O mais engraçado do carro é que ele vinha com um conjunto de ferramentas. O conjunto mais bonito que você já viu. Chaves de titânio que pesavam uns poucos gramas. Que ideia essa de que se seu McLaren quebrar na estrada você irá sacar o conjunto e consertá-lo.

Meyer: Como os carros não são usados com frequência, a manutenção é feita por tempo. A cada nove meses se faz a manutenção básica. Dezoito meses a manutenção mais extensa. A cada cinco anos a célula de combustível tem que ser substituída.

Winkworth-Smith: É um tanque de combustível homologado pela FIA, o que é excelente em caso de acidentes, mas…

Meyer: Toda a traseira do carro é desmontável.

Winkworth-Smith: Cerca de 25 ou 30 horas? É fácil, mas leva tempo. Não é tudo assim acessível. Por isso para retirar o tanque é preciso retirar o motor. O sensor de temperatura da água também. E como você removeu o motor, é preciso ajustar a suspensão. E como os carros são feitos a mão eles não são exatamente os mesmos. Um pode ser fácil, o outro difícil. Acertar a altura de rodagem e a carga da suspensão pode levar um dia inteiro. Nunca se sabe.

Leno: Ele não tem peças de reposição. Quando uma quebra, eles fabricam uma nova. E também não há muita coisa em estoque.

Winkworth-Smith: Temos poucos para-brisas restantes, por exemplo. Eles tem um revestimento especial entre os laminados, o que significa que não há fios do sistema de aquecimento.

Falando de um jeito britânico, receio que eles sejam extremamente caros. Até poderíamos instalar o para-brisa do GTR, que é mais barato, mas a voltagem é diferente e ele não tem a mesma coloração azul. Então dissemos: Ok, a única solução é investir nisso. Custou centenas de milhares de libras, mas é importante fazer isso para manter os carros nas ruas.

Leno: Quando eu o levei para a manutenção na autorizada pela primeira vez eles me disseram: "É preciso trocar o limpador de para-brisa". Eu respondi: "Não o dirijo na chuva". Eles disseram: "Faz parte da manutenção". Eu disse: "Quanto custa o limpador?". Eles disseram: "US$ 1.500". Eu disse: "Quer saber? Não precisa trocar. Não vou sair na chuva". Tudo é assim nesse carro. Ele é uma casa.

Meyer: Certa vez estávamos com quatro na oficina, de uma só vez. A BMW de Nova Jersey estava prestes a ter um ataque cardíaco.

Winkworth-Smith: Por causa do seguro. Temos um limite de dois por vez. Chegamos a ter 14. Recebi uma advertência da seguradora. Acho que o custo extra foi exponencial.

Leno: Ainda é um carro. Ainda é um automóvel do Século 20 no sentido de o que você vê é o que ele realmente é. Quebramos um garfo do câmbio, fizemos um novo. É apenas um garfo do câmbio. É alumínio, não é incomum. Isso é engraçado nele. Todos esses carros têm uma aura mitológica, mas ainda são apenas carros. Alguns são mais bem-feitos que outros, mas ainda são carros.

Winkworth-Smith: Sempre que reparamos um carro fazemos dois testes de estrada. Depois o levamos de caminhão até um circuito e executamos um procedimento de testes de sete páginas, testamos cada detalhe do carro. E isso vai desde puxar o freio-de-mão a 80 km/h, para ver como é a desaceleração, até acelerações com o pedal no fundo e frenagens realmente fortes, e testes do sistema de áudio em volumes elevados.

Grain: Um dos F1 de rua estava exposto em um evento qualquer. O revestimento do cofre do motor é de ouro folhado. Trouxemos isso do setor aeroespacial. Então um espectador passa e diz: "Vocês estão usando isso porque é uma cor brilhante e isso é caro, então vocês podem cobrar mais do cliente". Então um colega respondeu: "É o material mais leve e termicamente eficiente que se pode usar nesta aplicacão". Tudo está lá por alguma razão.

Winkworth-Smith: Ao longo do tempo o revestimento [de ouro] se degrada. As pessoas tocam nele, elas tentam limpá-lo e acabam removendo-o. É por isso que a substituímos. Não é assim tão caro. Custa uns poucos milhares de libras.

Leno: Ele é tão bonito como um todo, e ao mesmo tempo tão simples. Ele não foi feito para ser complicado, apenas diferente.

McLaren F1

Maurizio Zagarella (Técnico da McLaren): Éramos chamados de médicos de voo. Qualquer um era mandado para qualquer lugar em que houvesse problemas.

Nearburg: Pani Tsouris rodou mais quilômetros e sabe mais sobre esses carros do que qualquer pessoa viva, exceto Gordon, acho.

Pani Tsouris (Técnico viajante da McLaren Special Operations): Acabei de voltar dos EUA. Uma embreagem em Minnesota e um tanque de combustível na Flórida.

Winkworth-Smith: 24 horas por dia, sete dias por semana. Nós dois. Desligo meu telefone no Natal, no meu aniversário e no aniversário de minha namorada. Pani já testou carros à meia-noite.

Tsouris: Nada é emergencial, no sentido de ter que viajar no dia seguinte.

Winkworth-Smith: Acho que a viagem mais curta foi para atender um cara com o pneu furado na Europa. Em uma hora e meia tínhamos um técnico em Heathrow com uma roda na bagagem, viajando para a cidade mais próxima, onde ele pegou um táxi até chegar ao carro ao lado da estrada. Três horas e meia depois ele já estava lá.

Tsouris: Para trabalhos que exijam mais de quinze dias é mais conveniente trazer o carro de volta. Ou ao menos tentar.

Winkworth-Smith: Hoje em dia, devido ao valor do carro, é quase impossível condenar um desses. Um bom exemplo (e se você procurar no Google irá saber de quem estou falando) é um carro que chegou bem danificado. O carro estava em duas metades, ele havia se dividido. O carro foi consertado muito bem, porque o impacto foi bem no meio. A célula do passageiro estava perfeita. Cortamos toda a parte danificada do monocoque, inspecionamos com raio-x, fizemos testes de integridade e, depois, o reconstruímos usando todos os moldes originais, o ferramental original, os livros técnicos e até alguns funcionários que fabricaram o F1 nos anos 1990.

Danny England (Técnico de compósitos da McLaren): Somos a única empresa do mundo capaz de reconstruir um F1.

Winkworth-Smith: E agora o carro está rodando por aí tão bom como era ao sair da fábrica e até mesmo sujeito a testes de rigidez à torção. E para fazer isso precisamos compará-lo a outro F1, por isso desmontamos dois outros carros para garantir que serão iguais.

Phil Harding (Assistente de desenvolvimento da McLaren): Não dá para pegar um monocoque novo e construir um carro novo. É mais viável reparar algo que vale 5 milhões de libras, não?

Ainda não acabou. Amanhã você confere a Parte II desse especial com depoimentos de quem conviveu com o McLaren F1 em seu habitat preferido: as pistas!

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