Especial: o design 100% nacional existe?

Com produtos globalizados, centros brasileiros de design perdem autonomia, mas ganham importância internacional

Por Marcelo Moura // Fotos: Bruno Guerreiro e Divulgação

Você, como bom Viciado em Carro, reconhece de cara o novo Gol, mas, para os mais distraídos, poderia ser o Polo europeu, o Voyage ou até mesmo o Golf. No trânsito, um Mercedes-Benz Classe C é basicamente um Classe S menor – e o novo Classe E também segue a linha. Nós sabemos: a identidade visual fixa não é novidade – a BMW usa variações da famosa grade dupla de rim há mais de oito décadas. Mas com produtos desenvolvidos para serem vendidos no mundo todo, será que os centros de design brasileiros perdem sua relevância?

Com a possibilidade de cortar custos, o mantra da chamada estratégia global é de que não há fronteiras entre os países. Essa colaboração começa a ser costurada já na fase embrionária do projeto, quando a equipe de design responsável se reúne com a fábrica para riscar as premissas básicas sobre o novo carro. E isso vale para todas as marcas. “A Nissan possui centros de design espalhados pelo mundo. Todos precisam trabalhar em sintonia, sob a tutela da matriz e levando em consideração a estratégia global”, afirma Robert Bauer, o número um no comando do estúdio da marca no Rio de Janeiro.


Contudo, apesar de ajudar na criação, a grande missão dos centros nacionais de design é tropicalizar os produtos. Ou seja, adaptar os carros vendidos lá fora para a realidade brasileira. Você pode até achar que é um processo simples e que o Up europeu, por exemplo, apenas cresceu alguns centímetros e perdeu a tampa de vidro na traseira quando ganhou passaporte nacional, mas o buraco é muito mais embaixo. “Às vezes é preciso adaptar o tamanho das rodas, o tema usado na criação delas, o acabamento, os tecidos do interior e até mesmo as cores. Tudo baseado no gosto daqui e no que fábrica e fornecedores podem oferecer no Brasil”, explica Guilherme Knop, supervisor de Design da VW.  É um processo demorado, supervisionado pela matriz, e feito com muita antecedência. Ou seja, carros a serem lançados em um futuro distante já estão, secretamente, em fase de tropicalização.

A tal estratégia global também matou produtos desenhados 100% no Brasil, como, por exemplo, os SP1 e 2 e a Brasília. Mas isso não quer dizer necessariamente que inexistam carros com importância crassa para o País. É nesses projetos, a propósito, que as equipes locais de design têm mais liberdade para criar e impor sua visão. Casos de Fiat Toro e o facelift do Gol.

“A Toro foi 100% feita aqui no Brasil. Mas sempre em contato constante e total integração com a matriz em Turim, que participou de todas as fases do projeto”, confirma Peter Fassbender, chefão do Centro Estilo da Fiat em Betim (MG). O designer, que chega a tocar até três grandes projetos por ano – todos em fases diferentes –, é também o homem responsável por analisar e colocar em prática as pesquisas de opinião com o público.


“Nossa proposta inicial para o novo Gol era mais ousada, com alguns detalhes mais elaborados nos faróis, mas a matriz não aprovou”, exemplifica Knop. Se por um lado teve que ceder, o centro local de São Bernardo do Campo, em conjunto com o Brazilian Corner (o espaço com designers brasileiros dentro da sede da VW em Wolfsburg), bateu o pé para assegurar o desenho do interior da maneira como eles haviam idealizado. “Entendemos que era importante ser daquele jeito. Foi pensado para o gosto do brasileiro”.

Perguntado se se sente frustrado com as interferências da matriz, Knop afirma que não. “É preciso entender o papel profissional dentro da empresa. Criar um carro não é apenas Design. Existe a Engenharia, a hierarquia do produto, o custo de produção. Mas confesso que gostaria de experimentar mais.  Bauer, que idealizou o “brasileiro” Nissan Kicks  com a ajuda do centro de design da Califórnia, e sob a supervisão da matriz japonesa, reforça a atual existência dessa tal liberdade vigiada. “Temos total independência para criar... desde que a matriz aprove.”

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