Especial: a magia do Kart

Fotos: Saroyan Humphrey | Texto: Sam Smith

Chassi de aço tubular, cabe na caçamba de uma picape, eixos rígidos, rodas traseiras movidas por corrente. Isto é o kartismo, a melhor base de aprendizado para pilotos de competição – da Nascar à Fórmula 1. Se você é novo no ramo e nunca trabalhou em um carro de pista você sem dúvida irá ficar sem entender nada. Porque essa pequena maravilha não é um carro de corrida e não funciona como um carro de corrida. Ele não funciona como nenhum outro carro. Ponto.

Esta seção sempre falou em habilidades obsoletas, técnicas antigas que construíram o primeiro século do automóvel. Mas a maior obsessão aqui é a empatia mecânica – que algo quase esquecido nesta era digital. Isso geralmente significa reparar em vez de substituir, consertar algo que você normalmente jogaria fora. E também usar as mãos para colocar em ordem um objeto mecânico – simples ou complexo.

A simplicidade é a essência do kartismo. Em uma corrida, ter poucas partes móveis significa um custo reduzido e um grid mais equilibrado. Mas se você já passou alguns poucos minutos a bordo de um carro de corrida de verdade, os karts despertam uma série de questionamentos: como um carro sem diferencial faz curvas? Como você acerta o chassi sem molas ou amortecedores? E o que está acontecendo com as rodas dianteiras?


TUDO SOBRE O EIXO

O piloto Memo Gidley, 44 anos, escreveu ou foi co-autor de vários livros sobre o kartismo. Entre 1999 e 2014, antes de ficar de molho por recomendação médica após um acidente de corrida, Gidley pilotou de tudo – dos carros turbo da Champ aos protótipos de Daytona. Ele é uma espécie de embaixador do kartismo nos EUA, o raro profissional que tem participação ativa no incentivo ao automobilismo de raiz. Ele passou um dia conosco em uma oficina de karts, a Cameron Karting, e em uma fabricante de chassi (a Aluminos). Ele fez isso para compartilhar sua paixão por karts e também para me ajudar em minha primeira corrida de kart. Parece que ele gosta de ver as pessoas se arrebentando em uma máquina com aceleração lateral de 3 g e o tamano de um cortador de grama.

Como um carro, um kart depende do equilíbrio dinâmico: sub-esterçante, neutro ou sobre-esterçante. Aquele eixo traseiro rígido é como o meridiano principal, é o regulador do diagrama técnico. "Se você está vindo dos carros você pensa: por que o peso fica tão elevado? Por que o pino mestre está tão longe do pneu? Tem tudo a ver com o eixo rígido", diz Gidley.

Em um carro, o diferencial no eixo motriz permite que a roda do lado de dentro da curva gire mais devagar que a roda externa. Como aquela roda segue um raio menor, o carro rotaciona facilmente. Já os eixos integrais traseiros não têm diferencial, então eles tendem a ir reto.


Os karts fazem curvas e mudam de direção levantando a roda traseira externa do chão. É um truque que depende tanto da rigidez do chassi quanto da geometria da suspensão – entre outros fatores, as rodas dianteiras do kart têm pinos mestres deslocados e fortemente inclinados. Seus ângulos de trabalho transformam, na prática, a coluna de direção em uma alavanca que pode ser usada para deslocar o pneu dianteiro externo sobre sua borda, calçando o chassi do kart e levantando a roda traseira interna.

Isso resulta em uma série de efeitos. Em primeiro lugar, o chassi do kart é sua única mola da suspensão; a necessidade de levantar a roda torna o controle desta mola mais crítico. E embora você possa dizer que esta mola não tem amortecimento algum, muito do acerto do kart é feito para aumentar a rigidez, alterar a geometria ou ambos. Isso torna a massa sobre o chassi um amortecedor coletivo, de certa forma.


ACERTO NA CHUVA

Pense da seguinte forma: o kart é um sistema, como qualquer carro, e a maioria de seus componentes afeta o resultado. Nem mesmo seu corpo está imune. O peso sobre o banco ajuda o kart a calçar a roda, por isso se você sentar do jeito errado, ele fará curvas de forma estranha. Um banco minimamente grande demais para seu corpo pode afetar o chassi. As mudanças no alinhamento dianteiro podem fazer um kart se comportar melhor ou pior, mas isso também depende das rodas, das bitolas, da rigidez do eixo traseiro, da rigidez da coluna de direção, da espessura do banco, da instalação dos para-choques ou até mesmo do tempo de uso do chassi. E nem chegamos à metade da lista.

O processo é diabolicamente repleto de nuances, e todo piloto de ponta no kart faz isso para cortar centésimos de segundo. Isso se deve tanto à paridade de equipamentos quanto à acessibilidade do esporte. Diferentemente das corridas de carros, onde os altos custos operacionais podem colocar o talento de lado, os karts são relativamente acessíveis, o que significa que menos bons pilotos ficarão de fora por falta de grana.


"Um décimo de segundo em uma pista de um minuto equivale a cinco ou dez posições", diz Gidley. Se isso soa estranho, considere as corridas na chuva, quando o acerto dos karts se torna uma loucura. Em um carro você procura uma suspensão mais macia para cuidar melhor dos pneus. Em um kart na chuva, a traseira mais macia funciona, porém a dianteira precisa ficar rígida o bastante para levantar a roda traseira esquerda. É um objetivo aparentemente contraditório. A resposta pode estar no ajuste do assento para a frente, colocando mais peso sobre os pneus dianteiros; pode estar no estreitamento do eixo traseiro; ou até mesmo radicalizando na geometria dianteira e em seus inputs no volante para levantar a traseira do kart.

QUESTÃO DE ADERÊNCIA

Ou então pegue um domingo à noite, quando a pista já está emborrachada e aderente. "Às vezes há tanta aderência que a pista parece fita dupla-face", compara Gidley. Nesse caso você precisa fazer o kart aderir menos para fazer a curva. Tente ir a uma corrida de carros qualquer e diga que todos seriam mais rápidos com menos aderência. Você seria expulso da pista.


Por mais estranho que pareça, depois de visitar uma boa oficina o acerto do kart irá parecer algo que você pode fazer rapidamente. Aí você pilota o shifter pela primeira vez, como eu fiz, e percebe que falar é uma coisa, fazer bons tempos é outra. As curvas esmagam suas costelas e são exigentes demais para você pensar se seu chassi está rígido demais.

Uma atividade da qual Gidley obviamente não se cansa. Os médicos o proibiram de pilotar um carro ou um kart por quase três anos. Dá para ver que ele sente falta disso. Quando saí do kart sorrindo, ele simplesmente riu.  "Nada no mundo te deixa desse jeito". Havia um certo tom contagiante em sua voz. Quanto a mim, entrei no avião e voltei para casa com os karts na cabeça, impressionado por ter encontrado mais uma técnica que pode levar a vida inteira para se dominar.

O  XAMÃ DOS KARTS

Poucas pessoas conhecem tão bem o kartismo como Memo Gidley. Também como Gidley, poucas pessoas pilotaram os Champ Cars de 850 cv e tiveram uma carreira tão longa no automobilismo profissional. Estes são alguns dos pontos de vista dele sobre o esporte:

Uma vez que você se torna bem sucedido no kart, você pode pilotar qualquer coisa. Mas bancar uma carreira é difícil. Eu poderia escolher pilotos capazes de disputar categorias de ponta em qualquer clube de kart. Mas a velocidade custa dinheiro. É sempre uma questão de dinheiro.

Eliminatórias? A pista é desafiadora. Os tempos de volta mudam 5 ou 6 s ao longo do dia. As mudanças de acerto são tantas que não há nada mais competitivo. Eles permitem 80 pessoas na categoria de topo. Quarenta chegam ao evento principal. Eles são separados por um segundo ou menos.


Quando você está acertando seu kart para podar alguns décimos ou centésimos de segundo é só isso o que importa. Isso te leva a uma concentração total na redução do tempo. São frações de segundo, mas você só pensa nisso.

Sempre digo às pessoas que os carros mais rápidos que pilotei eram os carros da Indy/Champ. E a coisa mais próxima de um monoposto destes é o kart shifter 125 cc. Você chega a uma aceleração lateral de 3 g em uma curva. Estamos apenas a 140 km/h em uma reta, mas tudo acontece em ritmo alucinante.

A maioria dos pilotos de ponta continua pilotando karts. Afinal, eles não podem simplesmente dizer: "Acho que vou pilotar meu Indy ou meu protótipo de Le Mans cinco dias por semana".

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