Especial 60 anos de Indústria: o Monza

Nos anos 1980, a década perdida, a classe média tinha uma preocupação e um sonho de consumo: a hiperinflação e o sedã médio da Chevrolet

Por Luiz Guerrero // Fotos: Bruno Guerreiro

A década de 1980 começou com inflação acumulada de 110,24% e terminou com índice de 1.782,90% registrado em 1989 – média de 233,5% ao ano de acordo com os dados da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe). Hiperinflação, US$ 70 bilhões de dívida externa (em 1982) e PIB estagnado foram o preço cobrado pelos empréstimos para financiar o chamado milagre econômico orquestrado pelos militares que construíram Itaipu, a usina de Angra e a rodovia Transamazônica,  entre outras obras gigantescas. Na economia, 1980 foi a década perdida. Na política, foi o fim do regime militar estabelecido em 1964.

Éramos 121,7 milhões em 1980 (e 147,1 milhões em 1989), 67,6% dos quais vivendo nas cidades. Crescíamos à ordem de 2% em média e nossa expectativa de vida era de 62 anos de idade. As mulheres eram maioria – representavam 50,3% da população. E o rendimento médio mensal do brasileiro em valores atuais era o equivalente a R$ 806 em 1981 e de R$ 993 em 1989. A frota de carros era de 7.971.246 (e de 10.064.704, somados os veículos comerciais). E quando atingimos o número de 977.697 automóveis produzidos em 1980, os otimistas previam que chegaríamos à marca de 1 milhão no ano seguinte. Os céticos estavam certos: em 1981, a marca foi de 621.661 e em 1989, de 625.289. Rodávamos lentamente com álcool, combustível que em 1986 abastecia o tanque de 76,1% dos carros fabricados no País.

Em abril de 1984, mais de 1,5 milhão de brasileiros se reuniu no Vale do Anhangabaú, em São Paulo, conclamando eleições diretas já. Mas o senador Tancredo Neves, eleito pelo voto indireto de um colégio eleitoral, não assumiria a presidência – morreu em 21 de abril de 1985, uma semana depois do que seria sua posse. José Sarney, seu vice, torna-se presidente e seu governo ficaria marcado pelos sucessivos, e ineficientes, planos econômicos para livrar o País da hiperinflação. Foi Sarneyque assinou a constituição de 1988 (ainda em vigor) que garantia eleições diretas em 1989. E que elegeria um caçador de marajás chamado Fernando Collor de Mello, o homem que gostava de aparecer acelerando Ferrari e que considerava os carros brasileiros carroças.


As desastradas medida econômicas para tentar tirar o País da penúria, como o congelamento de preços, resultaram em desabastecimento de bens de consumo e em situações insólitas: com a falta de carros zero nas lojas, os usados passaram a valer mais que os novos em determinado período. Foi nessa época, em 1987, que uma iniciativa não menos desastrada começou a se desenhar – o acordo entre a Volkswagen, que controlava 34% do mercado, e a Ford, com 21% de participação, para a criação da Autolatina no Brasil e na Argentina. Controlada pela VW, com 51% das ações, a experiência durou apenas nove anos ¬– uma história que você acompanhará na próxima série.

Ainda assim, a década de 1980 produziu lançamentos importantes. Da Ford pré-Autolatina surgiram o Escort, carro mundial da empresa, o Del Rey, um sedã baseado no Corcel II, e a picape Pampa; da Fiat, vieram as variações do 147 (Oggi e Panorama), além do Uno – que chegou ao Brasil em 1984, um ano depois do lançamento internacional – e de sua versão perua, a Elba; da Chevrolet, vieram Marajó, Ipanema e Kadett; e da Volkswagen, Voyage, Parati, Saveiro, Santana e Quantum. A Volks também lançou um campeão de vendas, o Gol, de 1980, criado para suceder o Fusca e enfrentar o Fiat 147 e o Chevrolet Chevette. Mas o carro que escolhemos para representar a década vem da Chevrolet – o Monza, lançado em abril de 1982.

CARRO MUNDIAL

O Monza era um carro mundial, conceito criado pela indústria nos anos 1980 para reduzir os custos de produção. A ideia era produzir o mesmo projeto em diferentes países, mas com adaptações regionais, e criar fornecedores mundiais de componentes. Ganhava-se, desse modo, na economia de escala. No caso do Monza, a origem foi o Projeto J que havia gerado, entre outros modelos, carros de relativo sucesso como o Chevrolet Cavalier nos EUA e o Opel Ascona na Europa, e outros fracassos como o Cadillac Cimarrom. Ao Brasil, coube fornecer os motores, fabricados em São José dos Campos, SP, para os modelos J.

A origem do Monza é Opel: foi uma derivação da terceira geração do Ascona, de 1981, e também uma adaptação, já que na Europa não havia a configuração hatch três portas, mas a de cinco, carroceria rejeitada pelos brasileiros na época. O nome também foi, por assim dizer, adaptado, pois as clínicas pré-lançamento promovidas pela GM apontaram grande rejeição do público pelo nome: Ascona poderia sugerir asco. Não pegava bem para um carro que iria chegar para ser o primeiro degrau para o Opala e para enfrentar o VW Passat.


Chegou primeiro como hatch com motor 1.6 transversal alimentado por carburador de corpo simples e em duas versões de acabamento – básica e SL/E. As linhas eram efetivamente modernas para a época, o interior era agradável e espaçoso e o painel era envolvente e mais ergonômico que o dos rivais. Mas o desempenho do motor de 73 cv (72 cv com álcool) decepcionava: ficava atrás até do Corcel II, de concepção mais antiga, na aceleração. A chegada do motor 1.8 de 86 cv no fim de 1982 resolveu em parte a deficiência no desempenho.

CAIXOTE E TUBARÃO

Mas o Monza só cairia no gosto da classe média com a chegada, em maio de 1983, do sedã quatro portas ainda com o motor de 86 cv e o câmbio manual de quatro marchas. E mais ainda a partir de setembro daquele ano com o lançamento do tipo de sedã que o brasileiro da época procurava – o de duas portas. Vale lembrar que naqueles anos confusos havia rejeição pelos automóveis de quatro portas pela crença de que as portas traseiras poderiam se abrir com o carro em movimento, entre outras bobagens. As três configurações do Monza – hatch três portas e sedã de duas e quatro portas – também passariam a contar a partir de 1983 com a caixa manual, feita pela japonesa Isuzu, de cinco marchas. A aceitação do público é medida em números – a partir de 1984, e até 1986, o Monza foi o carro mais vendido do Brasil com larga vantagem sobre o Fusca e o Gol.

Com o passar dos anos, o Monza foi ganhando refinamento, motor 2.0 (em 1986), câmbio automático, novas versões, incluindo a luxuosa Classic SE e a esportiva SR exclusiva do hatch, e injeção eletrônica monoponto em 1989 a bordo do 500EF, sigla em alusão à vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis. Ganhou também o apelido de tubarão com o lançamento da segunda geração, em 1990 – um Monza com a dianteira rebaixada e sem tanta harmonia nas linhas como o da geração anterior, chamada de caixote. O sedã que foi sonho de consumo da classe média (e que podia pagar o equivalente a R$ 50 mil em valores de hoje por um sedã SL/E duas portas em 1985) perderia o apelo com a chegada do Vectra, de segunda geração, em 1996: saiu de produção depois de 857.810 carros vendidos.

O CLUBE

O sedã vermelho das fotos é um SL/E 1984, representante da melhor fase do Monza. Pertence ao advogado paulistano Rui Pacheco, 57 anos. “O carro só não é 100% original por conta dos bancos de couro – eram de veludo – que o antigo dono mandou instalar”, diz Rui, um dos 18.804 associados do Clube do Monza (monzaclube.com), inaugurado em outubro de 1999 e um dos mais ativos clubes do País. “Entre os carros do clube, temos duas raridades – um SL/E 2.0 1986 e outro 1988 zero quilômetro”, conta William Bertochi, presidente da associação. “Promovemos encontros regulares e, uma vez por ano, um grande encontro nacional”, enumera Will, agora empenhado em buscar patrocinadores para o clube.


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