Especial 60 anos de indústria: o EcoSport

Nos anos 2000, ele foi o carro que originou a moda dos aventureiros com estepe pendurado na tampa. E que realizou o sonho de quem queria um SUV na garagem

Por Luiz Guerrero // Fotos: Bruno Guerreiro

Prosperidade marcou os primeiros anos do século 21. O anunciado bug do milênio, fenômeno que apagaria todos os dados digitais armazenados nos computadores, não aconteceu e a economia mundial ia de vento em popa, especialmente nos países emergentes e sobretudo na China. Por aqui, vimos um Silva, o ex-metalúrgico Luiz Inácio Lula da Silva, chegar a presidência da República, mas também assistiríamos a revelação de casos de corrupção dentro e fora do poder.

Foi a era em que as redes sociais despontaram para dar voz a quem tinha, e a quem não tinha, o que dizer. O Orkut chegou em 2004, junto com o Facebook, e logo em seguida, em 2005, veio o YouTube. Com as novas ferramentas, surgiu uma nova safra de comunicadores – ou de influenciadores digitais. O Google atinge a marca de 1 bilhão de páginas indexadas e os brasileiros aprendem a pronunciar algumas palavras em inglês: smartphone, pen drive, blu ray, notebook, tablet, selfie... Os mapas convencionais, de papel, são substituídos pelo GPS que finalmente são homologados para os automóveis. E isso tudo na primeira década do século, na qual nos ateremos nesta sexta e última reportagem da série.

A indústria de automóveis estabelecida no País também comemorava: em 2004, produziu mais de 2 milhões de veículos para, quatro anos depois, ultrapassar a barreira dos 4 milhões. Nos aproximamos dos mexicanos em um tratado de livre comércio e novas fábricas foram surgindo – a Ford em Camaçari (BA); o Grupo PSA em Porto Real (RJ); a Caoa-Hyundai em Anápolis (GO), entre outras. Os acordos automotivos avançavam e era decretada a obrigatoriedade do ABS e do airbag para os carros produzidos no País. Nossa frota circulante, que era de 19.319.914 em 2000, saltava para 32.064.940 dez anos depois.

Mas vem a crise. Começa nos EUA em 2008 e, na velocidade de terabytes, se alastra para o mundo. Os americanos superaram o perrengue – o Brasil, que elegeria Dilma Roussef, a primeira mulher a assumir a presidência da República em 2011 (e a deixar o cargo por impedimento em 2016), ainda não conseguiu sair do atoleiro.


Se hoje você se sente poderoso ao volante de seu SUV ou se ilude achando que pode cruzar pântanos com seu hatch com estepe pendurado na tampa traseira (ou se, como nós, lamenta o fim gradual das peruas), saiba que o responsável por isso foi o EcoSport. A indústria automotiva estabelecida no País produziu uma espetacular safra de automóveis nos primeiros dez anos de 2000 (e continua produzindo até hoje)– e podemos citar pelo menos meia dúzia deles, do Volkswagen Polo ao Honda Fit. Mas nenhum foi tão significativo como o SUV projetado e concebido pelo time de engenharia da Ford do Brasil.

O jipinho, como muitos se referem a ele, tornou possível o desejo de milhares de brasileiros de colocar um SUV na garagem. Antes de 2003, quando o EcoSport foi lançado, os utilitários-esportivos mais acessíveis eram os japoneses, especialmente o Suzuki Vitara e o Pajero TR4 – mas, com seus sistemas de tração integral, ainda assim eram caros.

Quando o EcoSport chegou às lojas, no começo de 2003, já havia grande expectativa em torno dele: três meses antes, um protótipo Amarelo Vibrante (cor que seria exclusiva da versão 4x4 lançada em 2004) foi mostrado no Salão do Automóvel e estrategicamente posicionado em uma rampa coberta de terra longe do alcance dos visitantes. Chamou a atenção não apenas do público, mas da maioria dos fabricantes concorrentes. No estande, junto com o SUV, a Ford mostrava o Fiesta de quinta geração – um hatch derivado do EcoSport. Mas vistos lado a lado, não insinuavam qualquer parentesco. Em uma semana de vendas, e sem grande esforço de marketing, a primeira leva do SUV se esgotou e provocou fila de espera (e consequente sobrepreço) de centenas de interessados. Com tração dianteira e três tipos de motor, o 1.0 supercharger, o 1.6 e o 2.0, custava a partir de R$ 32 mil, pouco mais caro que um hatch compacto. Em um ano, vendeu 27.237 unidades.

AMAZON


O carro que recolocou a Ford nos trilhos no País, começou a ser esboçado pelo time de engenharia liderado por Luc de Ferran no fim dos anos 1990. Na época, a Ford, recém-saída de uma malsucedida joint-venture com a Volkswagen (a Autolatina, dissolvida em 1996) estava em apuros. E sem nenhum modelo de apelo: sua linha se resumia basicamente à terceira geração do Fiesta, ao Escort e aos híbridos VW Versailles e Royale. Os alarmistas diziam que a empresa, em frangalhos, estava prestes a deixar o País.

Foi nesse clima que surgiu o Projeto Amazon, programa para uma família de veículos derivada da quinta geração do Fiesta na América do Sul e na Europa e que no Brasil envolvia a construção de uma nova fábrica exclusivamente para esses modelos (o que viria a ser o Complexo Industrial Ford Nordeste, em Camaçari, Bahia).

Quanto ao hatch, nenhuma discussão: o carro seguiria as mesmas linhas básicas nos dois continentes. Mas enquanto os europeus trabalhavam em uma espécie de minivan, a Fusion, Luc de Ferran insistiu em um veículo mais alto – e mais identificado com a marca. O impasse foi decidido em Detroit, sede da Ford, que acabou cedendo aos argumentos dos brasileiros

O Fiesta chegou primeiro ao Brasil, em junho de 2002, mas o EcoSport surgiu antes. “Como se tratava de um veículo de construção mais complexa e de centro de gravidade mais elevado, trabalhamos primeiro nele para depois desenvolver o hatch”, conta Márcio Alfonso, então engenheiro-chefe da Ford e hoje diretor de Engenharia da Caoa-Hyundai. Márcio e um time de engenheiros e técnicos brasileiros mudaram-se para Dearborn, QG da Ford em Detroit, para conduzir o projeto junto com os americanos. “Em determinado momento, havia 400 pessoas entre brasileiros e americanos trabalhando no EcoSport. Tanta gente que acabamos ocupando uma ala inteira no departamento de engenharia da matriz.”

DIREITA-ESQUERDA


O entusiasmo inicial de boa parte do público, no entanto, aos poucos foi dando lugar à decepção. Se por fora o EcoSport se impunha pelo porte, por dentro pecava pelo acabamento espartano, resultado da manufatura de baixo custo que a Ford impôs à família Amazon. Plásticos rígidos, assentos dos bancos com pouca profundidade e instrumentos de difícil leitura e desenho pouco inspirado, falhas visíveis de montagem das peças: era o que se tinha no interior da primeira safra.

A versão mais em conta também deixava a desejar em desempenho durante os poucos meses em que foi produzida. Era equipada com motor 1.0 de 8 válvulas auxiliado por compressor mecânico (opção da Ford ao 1.0 16V) e produzia 95 cv, 3 cv a mais que o 1.6, pouco para um conjunto de 1.200 kg. Por isso, o consumo era elevado. Por fim, o porta-malas abrigava apenas 281 litros. Em contrapartida, a porta traseira se abria da direita para a esquerda para facilitar a retirada da bagagem com o carro estacionado no meio-fio (os modelos japoneses tinham abertura da direita para a esquerda).

Grande parte dos inconvenientes foi sendo resolvida com o tempo, embora o grande salto de qualidade tenha acontecido em 2012, quando o EcoSport trocou o estilo de design New Edge pelo Kinetic e passou a ser fabricado em outros países. Hoje, 14 anos depois, ele surge novamente renovado, como mostrado aqui na Car and Driver. De comum com o pioneiro, só o nome. E o estepe pendurado na tampa.

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