O voo da Fênix: aceleramos o Puma GT DKW que renasceu das cinzas

Raro e com motor três cilindros, modelo de 1967 passou por um complexo processo de restauração que durou dois anos

Por Luiz Guerrero // Fotos: Bruno Guerreiro

Não é exagero. O carro que dirigi para esta reportagem é um dos dois Puma DKW mais originais e impecáveis do Brasil. Bem, pode ser exagero. Mas dificilmente você encontrará dois remanescentes dos 125 Puma GT fabricados com motor três cilindros tão minuciosamente restaurados. "O que não encontramos, fizemos ou mandamos fazer conforme as especificações originais", conta o dono do carro, o engenheiro Aílton de Carvalho Garcia, de Campinas, interior de São Paulo.

O Puma GT DKW da foto, pintado em Azul Vincennes, uma das opções de cor na época, foi destaque no ano passado do Brazil Classics Show, a mais prestigiosa exposição de carros clássicos do País, junto com um segundo GT DKW que também pertencia a Aílton. Igualmente irretocável, e pintado no mesmo tom de azul, o segundo carro acabou sendo vendido para outro colecionador há alguns meses. Ambos os carros foram restaurados ao mesmo tempo, a partir do que havia restado de dois Puma DKW resgatados pela equipe de Aílton. Foram dois anos de trabalho. E o resultado não poderia ter sido melhor.

ENCANTADOR

O Puma DKW é um dos mais belos carros fabricados no Brasil – e desta vez não há exagero na afirmação. Versão de rua do GT Malzoni, o carro que rivalizava com o Willys Interlagos nas pistas, o Puma foi inspirado nos esportivos italianos, paixão do advogado, fazendeiro, produtor de cachaça e – sua maior vocação – construtor de automóveis Genaro Malzoni, o Rino. Há no Puma detalhes que nos remetem às Ferrari 275 GTB e 250 GT dos anos 1960. As linhas são puras, sem os artifícios estéticos encontrados em muitos esportivos modernos, e as proporções são as clássicas de um GT 2+2: capô longo, traseira truncada, colunas dianteira delgada e traseira larga, amplos para-brisa e vigia traseira e balanço das rodas perfeitamente equilibrado. No capô, um relevo sugere que a tampa abriga motor mais forte que o três cilindros Vemag. Este é um dos encantos do carro.

Foram essas linhas que atraíram o colecionador Aílton Garcia. Ele conta que desde jovem cobiçava os Puma e quando passou a ter condições de manter uma coleção de clássicos, passou a procurar pelos primeiros GT. “Sabia que já seria difícil encontrar um Puma DKW que pelo menos estivesse em condições de restauro. Mas eu queria dois Puma GT para deixar um deles para meu filho.”

O painel de jacarandá (que na restauração foi esculpido a mão pelo próprio dono do carro) era de série no Puma original. No centro do cluster, o conta-giros elétrico

LUMIMARI? MELHOR PUMA

Foram as linhas do GT Malzoni, de competição, que atraíram o público e que incentivou Rino Malzoni e sua equipe a construir a versão de rua, mais bem equipada que a Espartana, como era chamado o carro de pista. O momento era propício, pois o Willys Interlagos, cópia fiel do Renault Alpine A108, estava saindo de linha, depois de pouco mais de 800 carros fabricados entre 1961, ano de seu lançamento, até 1966. Os bons números de venda do Willys sugeriam que haveria espaço para um esportivo e isso acabou convencendo os sócios, reunidos sob a sigla Lumimari, a investirem no Malzoni de rua. O projeto teve início em 1964.

Newton Masteguin, filho de Mílton, um dos sócios da Puma, conta que foi o publicitário Mauro Salles [que já havia sugerido o nome Interlagos para a Willys batizar seu esportivo], quem deu o nome Puma para o carro que estava nascendo na garagem de tratores da Fazenda Chimbó, em Matão, interior de São Paulo. Além de batizar o carro, Salles acabou batizando a empresa: Lumimari (de Luiz Roberto Alves da Costa, Mílton Masteguin, Genaro Malzoni e Mário César de Camargo Filho, os quatro sócios) não era um bom nome para um fabricante.

DO ZERO

Com o empenho de sua equipe, reforçada pelo especialista em DKWs, o mecânico Mário Luís Menezes, o Marinho, o engenheiro Aílton Garcia encontrou os dois Puma que buscava, ambos desfigurados. O de chassi G 1157, transformado no carro desta reportagem, foi resgatado em Arujá, no interior de São Paulo. Estava com mecânica do VW Passat. E o de chassi G 1121 foi comprado em Itajubá, Minas, desmontado, mas com mecânica do Ford Corcel. “O estado de ambos era deplorável”, conta Cleber dos Santos, supervisor da Hayabusa Garage, a oficina aberta por Aílton com a única finalidade de restaurar os clássicos mantidos por ele.

“Os dois carros foram reconstruídos do zero”, lembra Marinho, responsável pela mecânica de ambos os Puma. A maior parte das peças teve de ser reconstruída, com extremo requinte, exigência do engenheiro Aílton, um homem capaz de discorrer em detalhes como se faz o balanceamento das gigantescas pás da turbina de uma usina hidrelétrica. Para chegar à fórmula do tom azul desejado, Aílton recorreu ao Audi Tradition, que mantém em seu acervo na Alemanha um exemplar do GT Malzoni Azul Vincennes. E o próprio Aílton esculpiu o painel dos dois carros em um tronco de jacarandá amarelo.

Os detalhes do carro, como o retrovisor, os logotipos, grade, para-choques e painel tiveram de ser reconstruídos conforme padrão original

Maçanetas, a bela grade de alumínio, lâminas dos pára-choques, para-brisa e a bolha em plástico da vigia traseira foram reconstruídos. O aro cromado dos faróis leva o logotipo do fabricante. Só os pneus originais Pirelli Spalla 560/15 tiveram de ser substituídos pelos Goodyear GMetric 165/15 pela impossibilidade de encontrar os Spalla no mercado. O chassi, o mesmo do DKW Belcar encurtado, motor e câmbio foram recuperados por Marinho de acordo com as especificações de fábrica.

MAIS CARO QUE KARMANN-GHIA

Com tanto requinte, o Puma GT DKW chegou ao Salão do Automóvel de 1967 como uma das grandes atrações da mostra, ao lado do Galaxie que também fazia estreia naquele ano. Diferente do GT de pista, o de rua teve o desenho refinado com o auxílio de Anísio Campos, o designer que projetou o Carcará e que também contribuiu para o desenho dos Puma VW.

“A atenção aos detalhes técnicos e de acabamento dos Puma era a grande preocupação dos quatro sócios. A maioria dos profissionais, incluindo meu pai, era oriunda dos fabricantes da época, gente que sabia lidar com projetos completos”, diz Newton Masteguin. Ele conta que a equipe inicial, abrigada no bairro da Lapa, em São Paulo, era formada por não mais que 15 pessoas, incluindo o mago dos motores Jorge Lettry e o designer Anísio Campos. Os números de produção são desencontrados, mas se dá como certo que em 1967, único ano de produção, foram fabricados 125 Puma DKW, média de 10 carros por mês – número elevado para uma empresa que, como destaca Newton Masteguin, sofria com a falta de capital de giro. O preço era alto, 13.500 cruzeiros novos, o equivalente hoje – com todas as correções – a improváveis R$ 270 mil. Um VW Karmann-Ghia 1967 custava 11.681 cruzados novos. Ainda assim, toda a produção do Puma DKW foi vendida.

Com linhas inspiradas nos esportivos italianos e carroceria de fibra de vidro, o Puma DKW, um 2+2, oferecia posição de dirigir baixa e relaxada

SÓ EM ALTA

As portas do GT são amplas e o interior do carro é mais espaçoso que se imagina à primeira vista. Para os padrões da época, é um carro confortável e com excelente visibilidade, mas a ergonomia não é tão refinada: a alavanca de câmbio é longa e, como notou Expedito Marazzi em sua avaliação do carro na revista 4R, o volante poderia ser menos inclinado.  A suspensão, formada por molas semi-elípticas transversais, comum aos demais DKW, não é tão rígida para um esportivo, mas você sente que o carro tem boa estabilidade em curvas. O conjunto pesa apenas 800 kg – 140 kg mais leve que um Belcar.

O motor de três cilindros e 981 cm3 de capacidade, o mesmo do sedã DKW Fissore, trabalha sem vibrações excessivas.

No carro que dirigimos, as janelas de admissão e escape foram retrabalhadas por Marinho e os pistões originais substituídos por outros de menor inércia, mas a potência estimada não vai muito além dos 60 cv e o torque, dos cerca de 9 mkgf.

É um motor que trabalha melhor em altas rotações, característica dos dois tempos. Por isso, dirige-se esticando cada uma das quatro marchas. Um conta-giros elétrico aplicado no centro do cluster tem escala até 6.000 rpm, sem a faixa limitadora. A potência máxima surge aos 4.500 rpm e o torque máximo aos 3.000 rpm. De acordo com os números de teste da época, o 0 a 100 km/h era feito em 18,8 s, com velocidade máxima de 142 km/h.

O motor tomado de empréstimo do Fissore tinha estimados 60 cv. Na restauração, optou-se por radiador de maior capacidade

O câmbio de quatro marchas sincronizadas (com a primeira para baixo), transferido da coluna de direção para o assoalho é acionado por varão, característica que torna os engates difíceis e imprecisos. E os freios, a tambor nas quatro rodas (os discos dianteiros eram opcionais) e sem servo-freio, são suficientes.

O som do motor se torna ainda mais agudo na medida em que se acelera e isso, junto com o aroma da fumaça branca, era uma das características mais deliciosas dos motores a dois tempos.

DE DOIS PARA QUATRO TEMPOS

A produção do Puma DKW durou apenas o ano de 1967, quando a Vemag foi absorvida pela Volkswagen – fato que aumenta a raridade dos GT com motor três cilindros . A saída da Puma Veículos foi partir para a base e mecânica VW. "Houve um momento de indecisão sobre qual melhor conjunto para o Puma, mas todos acabaram concordando que os da VW eram os mais adequados", lembra Masteguin.

A mais bem-sucedida fabricante brasileira de carros artesanais operou até 1993, depois de produzir 22.116 automóveis,  dos quais cerca de 400 exportados.

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