Especial Clássicos: Ford Galaxie 500 1967

Depois do sedã, lançado há 50 anos, a referência de luxo ganhou outro patamar

Por Luiz Guerrero // Bruno Guerreiro 

É como se hoje a Mercedes-Benz fabricasse apenas caminhões no Brasil e elegesse o Classe S, o automóvel mais luxuoso da linha, para ser construído no País. Pois foi essa a estratégia da Ford há 50 anos, quando começou a fabricar o Galaxie 500, derivado do modelo americano do mesmo nome.

Foi um espanto! Os 5,3 metros de comprimento por 2 m de largura do sedã exposto (ao lado do caminhão F-600 e da picape F-100, os Ford que tínhamos até então) no estande da marca no Salão do Automóvel do Ibirapuera de 1966 impressionaram os visitantes da mostra – que também exibiu o Puma DKW (que você viu aqui recentemente), o Willys Itamaraty e o belo FNM Onça.

O Galaxie, no entanto, foi a vedeta do Salão, como se dizia na época. O carro tornou-se o centro das atenções não apenas por causa do porte, mas pelo requinte. Antes dele, nossas referências de luxo eram tímidas – se limitavam ao JK 2000, lançado em 1960 como o primeiro carro nacional com câmbio manual de cinco marchas e motor 4 cilindros com câmaras hemisféricas, e ao Itamaraty, a versão de luxo do Aero Willys lançada naquele Salão de 1966.

Perto deles, no entanto, o Galaxie era superlativo. Custava o equivalente a 3,5 vezes mais caro que o Renault Gordini III, o carro brasileiro mais em conta na época. A aceitação foi excelente: o sedã fechou o ano com 1.485 unidades vendidas.

CUSTOMIZAÇÃO

O Galaxie 500 1967 que dirigimos para esta reportagem é um dos primeiros exemplares de produção no País e tem a rara combinação de cores preto Sideral com interior vermelho. O catálogo do modelo trazia oito opções de cores sólidas para a carroceria (e cujos nomes – vermelho Marte, cinza Cósmico, verde Júpiter – faziam referência ao universo) que combinadas ao preto, bege, azul ou vermelho, as quatro opções de tons para o interior, criavam 52 possibilidades de personalização para o modelo. O comprador também poderia optar pelo teto em branco Glacial e pela supercalota de alumínio que envolvia toda a área das rodas de aço pintadas na cor da carroceria – o Galaxie saía de fábrica com calotas parciais. Era comum, a propósito, as calotas se desprenderem com o carro em movimento por falha de fixação, problema que seria solucionado depois de algum tempo.

O carro das fotos, com pouco mais de 64.000 km rodados, pertence ao empresário José Roberto Vaz, colecionador de Maverick, outro modelo Ford fabricado no Brasil entre 1973 e 1979. Ele conta que o Galaxie fazia parte do acervo do Museu de Tecnologia da Universidade Luterana do Brasil, Ulbra, em Canoas, Rio Grande do Sul, que fechou as portas em 2009. “Comprei o carro pela história que ele carrega”, diz. Meticuloso, Vaz pretende repintar o Galaxie e ajustar pequenos detalhes de acabamento, como a remoção da plaqueta comemorativa aos 60 anos da Ford fixada nas laterais– adorno que o Galaxie só receberia em 1979. Há pouco a se fazer: o carro desta reportagem encontra-se em perfeito estado de originalidade.

O 500 só era oferecido com câmbio manual de três marchas. O que se destaca no cluster é o velocímetro com escala horizontal

Lançado originalmente em 1959 nos Estados Unidos como sucessor do Fairlane, o Galaxie tinha naquele país seis diferentes configurações de carroceria, entre as quais o cupê e o conversível. O sedã escolhido pela Ford para inaugurar sua linha de automóveis nacionais no Brasil faz parte da terceira geração, lançada em 1965 nos EUA e tirada de linha em 1968 para a chegada da quarta e última geração – que nunca foi cogitada para vir para cá.

Por que a Ford do Brasil elegeu o Galaxie e não um automóvel de menor porte e de maior volume de vendas? Bem, até a compra da Willys Overland do Brasil, em 1967, não havia nenhum compacto na linha da matriz americana. Cogitou-se, a princípio, em trazer o Fairlane, mas o modelo estava prestes a sair de linha (sua produção encerrou-se em 1961). Também se falou no Falcon, o carro que deu base ao Mustang, no Taunus e no Cortina europeus. O Galaxie, finalmente, foi a opção imposta pelo QG da Ford em Dearborn: além de luxuoso e espaçoso para atender ao público que comprava os grandes automóveis americanos nos anos 1950 e 1960, usava a mesma base do motor Power King, o V8 a gasolina do caminhão F600 e da picape F100 que desde 1957 eram fabricados no bairro do Ipiranga, em São Paulo.

(Voltaremos ao personagem desta história em seguida. Antes, vamos lembrar que a aquisição da Willys rendeu à Ford o surgimento, em 1968, do Corcel, um projeto que vinha sendo desenvolvido em conjunto com a Renault – que lançou o Renault 12. O compacto sobreviveu a duas gerações, formou família e encerrou a carreira em 1986).

O V8 a gasolina que também movia os caminhões da Ford na época

SOFÁ DE MOLAS

O V8 de 4.5 litros, cabeçote e dutos em alumínio (principal diferença para o motor dos utilitários), bloco de ferro, 16V e carburador Dfv de corpo duplo, rendia 166 cv, aparentemente pouca potência para os 1.730 kg do sedã. A velocidade máxima não ia além dos 160 km/h e a aceleração 0 a 100 km/h era feita em 15 s, conforme aferições da fábrica. O torque, no entanto, era de generosos 33,4 mkgf a 2.600 rpm. E é o torque que se sobressai quando você dirige um Galaxie: o sedã arranca com disposição e sempre com suavidade. Até 1969, vinha com câmbio manual de três marchas (o automático de três marchas estreou na versão LTD, que também oferecia a opção do ar-condicionado) com a delgada alavanca de metal cromado na coluna de direção e de acionamento suave.

Suavidade, a propósito, era a característica mais valorizada pelos donos do Galaxie, um sedã de tração traseira montado sobre chassi. Conta-se que durante a fase de desenvolvimento no Brasil, duas preocupações tiraram noites de sono dos técnicos: o isolamento acústico da cabine e o conforto de marcha. Elementos elásticos foram instalados em diversos pontos da carroceria, no eixo cardã e na coluna de direção para reduzir ruídos e vibrações e não se poupou materiais isolantes, incluindo os espessos carpetes. Molas da suspensão, independente na dianteira e eixo rígido traseiro, foram ajustadas para o conforto. Os bancos inteiriços como sofás de molas, eram outro elemento de extrema suavidade. A direção hidráulica era opcional e era tão leve que se podia girar o volante – quatro voltas de batente a batente – com um dedo. A progressividade da direção não era o forte do modelo: mesmo em velocidade, não ganhava tanto peso. Em contrapartida, o Galaxie foi o primeiro carro nacional a contar com volante deformável em caso de colisão e com pneus sem câmara. Introduziu, igualmente, o retorno automático da alavanca de seta, o sistema de ventilação forçada de três velocidades e o rádio com três faixas de frequência.

RÉGUA E ESQUADRO

As linhas foram criadas a régua e esquadro, mas a proporção entre os três volumes da carroceria é notável: nem o exagerado balanço traseiro (a distância entre o centro da roda traseira e a extremidade do para-choque) incomoda. A larga coluna C era larga em oposição às estreitas colunas dianteiras, mas a vigia traseira permitia excelente campo de visão. As quatro portas eram amplas e se mantinham abertas em duas posições por ação de molas limitadoras. Criado para a conservadora classe média americana, não trazia nenhuma ousadia no desenho, à exceção dos cromados aplicados na grade dianteira, para-choques e ao redor da carroceria. Até 1976, os dois pares de faróis eram sobrepostos e as lanternas traseiras, retangulares.

O Galaxie foi o maior carro brasileiro já fabricado: 5,33 m de comprimento. Sua maior característica era a suavidade

O desenho do painel é igualmente sóbrio e espartano para um carro da categoria: os instrumentos limitam-se ao velocímetro com escala horizontal até 200 km/h varrida por uma agulha vermelha, ao hodômetro total e ao indicador do nível de combustível com três escalas (V, de vazio, meio tanque, indicado por um traço horizontal, e C, de cheio) integrado ao velocímetro. À direita, no mesmo módulo, o rádio com dois botões e cinco teclas, uma das quais para acionar os alto-falantes traseiros. O cluster é completado por um relógio analógico, pelo botão de acionamento dos faróis e por alavancas deslizantes do sistema de ventilação e do limpador de para–brisa com duas velocidades. O alerta da temperatura do motor era dado por uma das luzes-espia. Havia ainda o botão de afogador, posicionado abaixo do painel e ao lado da luz espia do freio de estacionamento, acionado pelo pé.

Os detalhes de acabamento, no entanto, ainda impressionam. A forração das portas tinha o mesmo padrão dos bancos, uma combinação de couro sintético com tecido, o painel era revestido com plástico macio e o volante, com meio aro para acionamento da buzina, era moldado com material agradável ao tato. Repare nas fotos que até a coluna de direção vinha com o tom monocromático do interior. Vidros elétricos eram luxo para poucos modelos na época: as janelas eram movimentadas por meio de manivelas, mesmo sistema usado para a abertura dos quebra-ventos. Em um tempo em que os grandes sedãs modernos levam apenas quatro passageiros, seis adultos podiam se acomodar com conforto no Galaxie, embora sem a segurança dos cintos transversais: havia apenas dois pares de cintos diagonais no modelo.

Outra característica rara encontrada no Galaxie de José Roberto Vaz é a ausência do retrovisor externo esquerdo, item não obrigatório na época e que só seria adotado em 1968. Embora o campo de visão seja amplo por conta da generosa área envidraçada, a falta do retrovisor dificulta a condução do carro no trânsito e nas manobras de estacionamento. Lembre-se: estamos falando de um carro com 1,5 m a mais no comprimento que o Ford Ka. A maior deficiência do sedã, no entanto, são os freios, a tambor nas quatro rodas. Os discos só seriam oferecidos a partir de 1972. O maior sedã fabricado no Brasil resistiu com poucas mudanças até 2 de abril de 1983, depois de 77.850 unidades fabricadas.

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