Hyundai HB20 x Toyota Etios x VW Gol

Há mais de 20 anos líder no Ibope, alemão da VW vai disputar clientes brasileiros com Coreia e Índia

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por Gustavo Henrique Ruffo / Fotos: Mario Villaescusa - publicado na edição nº 58 (out/2012)

Um dia desses a C/D vai chegar à televisão. Com isso, vamos entrar em um mundo ainda mais concorrido que o de revistas, jornais e sites, território que já conhecemos. Quase como o mercado de carros: é preciso ter um produto divertido, moderno, ágil e cativante. Que faça você querer assistir, ou dirigir, todo santo dia. Mesmo quando a trama ou o trânsito empacarem. Diante disso, juntamos os três compactos campeões de audiência: um alemão, um indiano e um coreano. Mas todos dublados, para prender a atenção de uma Classe C que, como dizem as pesquisas, não é chegada a legendas. Nessa disputa pelo ibope, o VW Gol, líder de audiência há anos, será desafiado por Toyota Etios e Hyundai HB20. E o líder nunca teve tantos motivos para mudar o roteiro como agora. Veja a seguir por quê.

 

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A Toyota jura de pés juntos que o Etios foi pensado para o Brasil. Mas o sotaque carregado de seu motor revela que ele é um filme feito em Bollywood, a Hollywood indiana. Meu primeiro contato com ele foi no Japão, relatado na C/D 55. E não foi dos mais felizes. Respostas lentas do motor, suspensão molenga e acabamento ruim soavam a tradução malfeita, a chiados na dublagem e a imagem de videocassete. Só que o carro de lá era apenas um mau exemplo do que seria vendido aqui. Segundo comentário de um executivo da marca, brincalhão, foi para que baixássemos as expectativas e o modelo final parecesse melhor. A brincadeira tinha fundo de verdade: ele efetivamente é. Mas não o suficiente para cativar a audiência.

Ainda que a suspensão do Etios brasileiro tenha se mostrado mais firme e confiável, que seu motor responda com mais agilidade e que os acabamentos pareçam mais bem encaixados e melhores do que os do hatch que dirigi no Japão (uma versão pré-série), o Toyota popular sofre de concepção. É algo impossível de mudar sem chamá-lo de outra coisa. Seria quase como tentar transformar Chiranjeevi, astro dos filmes indianos Alluda Majaka e Donga (assista no YouTube, vale a risada), em Omar Sharif. Ou, para citar um exemplo de sucesso mais recente, em Dev Patel, a estrela adolescente de Quem quer ser um milionário?. O Etios pode emagrecer, usar terno Armani e cortar o cabelo no Soho, mas continuará a ser “Golimar”.

Quem Quer Ser Barato?

Exemplo disso é o gancho de abertura do capô, parecido com um afogador, do lado esquerdo do volante. Não sabemos se ele custa menos do que a alavanca tradicional, instalada normalmente perto da coluna da porta dianteira do motorista, mas o painel central certamente não. Isso porque, no modelo indiano, ele é totalmente invertido, com o velocímetro à esquerda, em vez de à direita. Colocá-lo no centro só deu ao carro uma impressão de simplicidade que, infelizmente, se confirma em outros detalhes.

O quadro de instrumentos tem a escala estampada no policarbonato, com o ponteiro correndo por trás dela. Em carros comuns, é o contrário: escala impressa embaixo e o ponteiro correndo por cima. Não há regulagem de altura do banco ou dos cintos nem nas versões mais caras. Nem computador de bordo ou retrovisores elétricos. O banco é rebatível, mas é inteiriço.

O carpete é fixado por um pino logo abaixo do painel e deixa parte das entranhas do carro à mostra. As caixas de rodas parecem enormes para as rodas de aro 14 perdidas entre partes da suspensão e a lataria, completamente expostas. O porta-luvas não despenca mais sobre os joelhos do passageiro, como no carro pré-série, mas continua com um buraco para dar espaço à saída de ar da esquerda. As saídas centrais, uma sobre a outra, abandonaram forma por função (e economia de espaço). De forma direta: o Etios é uma espécie de Sandero da primeira safra  simplificado, menor e construído por japoneses. Seu sucesso, como eu disse quando o dirigi no Japão, dependerá principalmente de um bom preço. E aí veio a boa notícia. Ele ficou mais baixo que o inicialmente divulgado pela Toyota, entre R$ 35 mil e R$ 48 mil. A marca, aliás, só liberou preços e versões depois que a Hyundai disse quanto o HB20 custaria. Coincidência? Você pode apostar que não.

Na labuta

O Etios hatch será vendido em quatro versões: de entrada, sem identificação (R$ 29.990), X (R$ 33.490), XS (R$ 38.790) e XLS (R$ 42.790). Todas com motor 1.3, a não ser a XLS, que virá equipada com um 1.5. As vendas começam em 28 de setembro. Depois de andar com os dois motores, podemos dizer que a diferença entre eles é mínima. Na Índia, o degrau entre os modelos é maior, com um motor 1.2 e um 1.5. Faria mais sentido, mas a Toyota do Brasil sabia que o Etios precisaria  ter algum apelo de venda extra diante dos rivais de audiência. O motor 1.3 é um deles.

Toyota Etios

Se preocupa com a segurança do público

Simplicidade de Bollywood

Faltou roteiro para este Toyota se dar bem

Se R$ 30 mil por um carro 1.3 parecem uma pechincha, é melhor ter cautela. A versão que testamos foi a XS, a única com motor 1.3 disponível para avaliação. É a mais completa com este motor. E, ainda assim, ela sofre da simplicidade extrema que já descrevemos. Traz ABS, dois airbags dianteiros, direção elétrica, ar-condicionado e trio elétrico de série, mas cobra R$ 38.790 por tudo. O apelo de preço baixo, no Etios XS, sofre um choque. Porque, apesar do conteúdo, ele parece caro.

Com foco em baixo consumo, o motor 1.3 tem funcionamento suave, apesar da simplicidade do projeto do Etios, e promete a mesma confiabilidade mecânica dos demais Toyota, garantida pela marca por três anos (como o carro todo, aliás). Só que não conseguimos medi-lo, adotando, aqui, os números de consumo divulgados pela Toyota. E eles não são assim tão bons. O desempenho, que deveria ser muito superior ao de um 1.0, também não é. O motor 1.3 16V ficou devendo, ainda que a Toyota tenha tido a honestidade de chamá-lo de 1.3. Virou mania aumentar cilindrada apenas na ficha técnica.

O câmbio tem acionamento macio e, se não é um show de precisão, especialmente com relação à ré, tampouco compromete. As respostas são ágeis o suficiente para não deixá-lo nervoso, mas só sutilmente melhores do que as de um 1.0. Aqui, de todo modo, cabe o benefício da dúvida. Pistas são ambientes de poucas referências. Pode ser que, na vida real, o Etios mostre uma agilidade que nenhum 1.0 tem.

Sim, faltam ajustes de altura do cinto e do banco, mas não é difícil encontrar uma posição de dirigir razoável. O banco poderia ir mais para trás, mas é limitado em curso para garantir mais espaço no banco traseiro. Que é, diga-se, bastante bom, mesmo com o banco sendo baixo como o do HB20. Vale dizer que o entre-eixos do Etios é 1 cm menor que o do Gol. Se ele é mais espaçoso, e é, isso se deve aos bancos, mais finos.

Assim como Chiranjeevi ralando um cavalo no asfalto para passar sob um caminhão em Alluda Majaka (clique e assista no YouTube!), uma cena que não faz sentido no Etios é o volante ajustável em altura. Não existe um painel atrás dele que exija boa visualização, o que torna essa regulagem desnecessária. Precisamos de legendas para traduzir essa solução...

No fim, o motor 1.3 (que rendeu os melhores números de desempenho) e o preço de R$ 29.990 da versão mais simples não garantiram ao Etios mais do que o terceiro lugar. Primeiro, porque o Etios mais barato só tem dois air bags dianteiros. Mais nada. Por R$ 31.995, o HB20 oferece muito mais, sem citar concorrentes como o Nissan March, que oferece os mesmos air bags por R$ 5 mil a menos. Não é culpa do Toyota. Ele é um ator obediente. Só precisa de um roteiro mais adequado ao Brasil. E o roteirista viajou para Darjeeling.

Toyota Etios Sedan

Se o Etios hatch pode ter motor 1.3 e 1.5, o Etios Sedan só conta com o 1.5, que tem 96,5 cv com etanol e 92 cv com gasolina a 5.600 rpm. O torque é de 13,9 mkgf a 3.100 rpm, com os dois combustíveis. Será vendido em três versões: X (R$ 36.190), XS (R$ 41.490) e XLS (R$ 44.690). Sem oferecer uma versão com câmbio automático, este cara se destaca por seu porta-malas de impressionantes 562 litros. Um litro menor que o do Chevrolet Cobalt, mas dá a impressão de ser maior. Segundo as especificações indianas, o sedã teria 595 litros. De todo modo, é muito espaço.

Em comportamento, o Etios Sedan é bem parecido com o hatch. O entre-eixos mais longo (2,55 m) torna a condução pouca coisa mais previsível, mas o porta-malas gigante dá margem a dúvidas sobre como ele agirá com o compartimento carregado. O balanço traseiro é enorme. E não queira rebater o encosto inteiriço: no caminho do aumento a capacidade de carga há uma travessa inferior, estrutural, que obstrui parte da passagem.

De resto, o espaço no banco traseiro é muito mais generoso, no que o assoalho quase plano ajuda. Um terceiro passageiro viajará com relativo conforto,  mas menos protegido: não há escosto para a cabeça e o cinto, no meio do banco traseiro, é apenas subabdominal.

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Esqueça as óperas de Wagner, o cinema de Wim Wenders ou Werner Herzog e até o rock de Kraftwerk e Scorpions. No Brasil, o que dá ibope é futebol. E isso a Alemanha faz como poucos. Os filmes de Herzog dariam traço de audiência por aqui (uma pena, diga-se). E não tem ninguém que represente melhor o futebol alemão do que Franz Beckenbauer.

Para ser franco, este craque é considerado ponto muito fora da curva na Alemanha, por sua elegância no trato da redonda. O mesmo se pode dizer do Gol. Dono da bola há mais de 20 anos, ele sofreu uma recauchutagem recente que pretendia prepará-lo para encarar a concorrência e manter a majestade, como conseguiu diante do Nissan March na C/D 57. Até encontrar o HB20 pela frente.

O novo desenho, com a identidade visual da VW, não afetou o Gol. Ele é reconhecível como craque. Só que seu desenho já está datado e o estilo de jogo é conhecido, o que torna a marcação menos difícil.

Dupla entrosada

Seu interior, por exemplo, é o menor da trinca avaliada aqui. O pouco espaço para as pernas atrás, conseguido, como no Etios, por um curso curto de bancos dianteiros, faz que o assento traseiro, mais alto e mais largo que o dos concorrentes, não seja uma vantagem tão expressiva. 

Volkswagen Gol

Público garantido por ainda bater um bolão

Grita quando bebe e se acha o tal

Perdeu audiência para a nova novela coreana

O motor e o câmbio, uma dupla de entrosamento indiscutível, sofrem pela idade do EA111. Ele até foi aperfeiçoado. Fez cirurgia no joelho e passou a se chamar TEC, mas o motor é áspero e ruidoso. Seria alimentar um preconceito dizer que alemão e álcool, misturados, geram um bocado de barulho, mas, neste caso, é a mais pura verdade. Ele berra alto demais por pouco esforço e resultados. Nos testes, perdeu do Etios e do HB20 em aceleração, retomadas e ruído. Se tem o melhor consumo na estrada, o Gol tem o pior na cidade, ainda que por margem pequena. Já está chegando a hora de o EA111 anunciar sua aposentadoria.

Salto alto

Mas o que mais atrapalha mesmo este alemão é a marra. O status de craque o faz pensar que pode ser simplesmente Gol, sem versões, por mais que isso penalize seus fãs na hora da revenda. Ali é que se vê que ele vale menos do que acredita, com seus equipamentos quase todos opcionais. Ele também cobra muito pelo pouco que oferece e até consegue vencer o Etios, um filme indiano de roteiro fraco, mas acaba perdendo audiência para a novela coreana que a Hyundai escreveu para o Brasil.

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No Festival de Cinema de Veneza deste ano, o vencedor do Leão de Ouro, prêmio máximo do evento, foi Pietá, do coreano Kim Ki-duk. Isso mostra que a Coreia do Sul não é pródiga apenas em celulares e carros, mas também em cultura. O produto mais exportado pela televisão de lá, como a do Brasil, são as novelas. Elas são campeãs de audiência até no Japão. Com tanto em comum com o Brasil, não é de surpreender que o HB20, primeiro Hyundai fabricado no País, tenha tudo para conquistar também os telespectadores e motoristas brasileiros.

A começar pelo desenho. Ao contrário das japonesas, que se estabeleceram com produtos iguais aos vendidos no exterior, a Hyundai iniciou sua fábrica com um modelo pensado para nosso mercado. Foi a mesma receita adotada pela Fiat, com o 147, e pela GM, com o Opala. Mas foi além: o Fiat era um 127 adaptado, assim como o Opala era um Opel Rekord. O HB20 só tem em comum com qualquer outro carro da marca a plataforma, a mesma do i20, e os motores, ambos já conhecidos dos brasileiros e flex. O 1.0 é o mesmo usado no Kia Picanto, enquanto o 1.6 é o mesmo do Kia Soul e do Hyundai Veloster. De resto, é tudo diferente. Ou quase. Dá para dizer, sem medo de errar, que o HB20 é um i30 em miniatura. Não o modelo ainda à venda aqui, mas o de segunda geração. Tanto por dentro quanto por fora.

Com máscara negra para as versões Comfort e prateada para a Premium, os faróis do HB20 são ousados e se unem a linhas que cortam a carroceria. O resultado, visível nas fotos, é mais agradável ao vivo. O HB20 é inegavelmente bonito.

No interior, plásticos com encaixes bemajustados e texturas de bom gosto têm os formatos já presentes em todos os Hyundai importados. Se isso parece muito bem cuidado, espere ainda mais. Todas as portas têm dupla vedação. É parte da explicação para o carro ter sido tão superior a Gol e Etios em nível de ruído, mas não se resume a isso: o HB20 tem construção cuidadosa e com peças de excelente qualidade.

Quanto morre

A versão mais simples, a Comfort, vem com ar-condicionado, dois air bags dianteiros, computador de bordo, direção hidráulica e Isofix nos bancos traseiros (é o único 1.0 feito no País a contar com esse item). Tudo por R$ 31.995. Completo, na aparência, mas o carro tem rodas de ferro com calotas, manivelas para os vidros, travas manuais nas portas e nada de desembaçador traseiro, só limpador. E o HB20 não tem opcionais a não ser rádio (R$ 995) e pintura metálica (R$ 1.045) ou perolizada (R$ 1.245). Os coreanos não souberam onde economizar. Como se, na première da novela, servissem o banquete em pratos de papel.

A única versão 1.0 disponível era a mais completa. Chamada de Comfort Style, ela acrescenta à Comfort rodas de liga leve, trio elétrico, travamento das portas a 15 km/h, tecidos nos painéis das portas, alarme (disponível a partir da Comfort Plus), chave canivete com comando, CD-Player double-din com MP3, PQP, volante com regulagem de altura e distância, faróis de neblina e ABS com EBD. Por R$ 6 mil a mais.

Hyundai hb20

Estilo e elegância de galã, vigor de vilã

Economiza em miudezas

Tem enredo para prender a audiência

Comparado nesta configuração aos concorrentes, o HB20 é ótimo negócio. Para o Etios chegar ao mesmo nível de equipamentos, a opção é a versão XS, que avaliamos, mas ela ainda vai dever rodas de liga leve, faróis de neblina e volante regulável em distância. Por R$ 38.790, ou mil reais mais caro. O Gol, por sua vez, não tem versões. Nele, tudo é opcional. Todo equipado, o VW sai por R$ 36.923. Mil reais mais barato do que o HB20 e com Bluetooth, mas sem a coluna de direção regulável em distância e altura. Fora que todo o investimento em opcionais se perde na hora da revenda. Para o Hyundai, o problema será a concorrência interna.

A versão Comfort Plus com motor 1.6 custa R$ 38.995. Vai ter muita gente dispensando as rodas de liga leve e os faróis de neblina do 1.0 Comfort Style por um motor mais potente. E comprando o sistema de som como opcional. Potência não é o único argumento: o modelo 1.6 tem toques sutilmente mais sofisticados, como o câmbio com trava para engate da marcha a ré. O interior bicolor, assim como banco traseiro bipartido, é exclusivo da versão Premium.

Rápida acomodação

Como o i30, o HB20 recebe muito bem. O banco do motorista tem ajuste de altura desde a versão Comfort, assim como os cintos de segurança, e bom curso, acomodando bem até motoristas com 2 m. Na Comfort Style, a regulagem de altura e distância do volante é mais do que bem-vinda e, entre os 1.0, só o Fox também a oferece. Como opcional. Os retrovisores grandes dão boa visão de quem vem nas faixas ao lado, ainda que a visibilidade traseira não seja das melhores. Hora de acelerar o carro.

O motor 1.0 de três cilindros, que já conhecemos do Kia Picanto, tem um ronco mais agradável do que o do 1.6, mas também vibra muito mais, especialmente em baixa rotação. Sorte que os giros sobem rapidamente, assim como a velocidade. Não é nada que rivalize com motores maiores, mas o Hyundai mostrou disposição. Acelerou mais do que o Gol e chegou bem perto do Etios. Também se saiu melhor do que o Volks em retomadas e em consumo urbano.

Testamos o carro na pista da fábrica, em Piracicaba (SP). Diante de diversos tipos de piso simulados ali (paralelepípedos, valetas, buracos, lombadas, emendas de pista...), o HB20 se mostrou bem adaptado. A suspensão é firme, mas confortável. Um tom abaixo da dureza de Gol e Nissan March e muitos acima da maciez de Fiat Palio e Uno. Em curvas, a carroceria se inclina de leve e não rola, mesmo que a dianteira queira escapar, o que só acontece quando se força o hatch além do razoável.

Se o motorista se acomoda bem, o mesmo vale para os passageiros do banco traseiro, apesar de o assento ser baixo e curto, como nas picapes. O espaço para a cabeça é ótimo e a sensação de conforto é quase inexplicavelmente boa. Talvez porque, apesar de baixo e curto, o assento consiga dar algum apoio às coxas. Só falta o terceiro apoio de cabeça e cinto de três pontos para o passageiro do meio. No porta-malas, cabem 300 litros de bagagem.

Se fosse um filme, o HB20 iria além do que Kim Ki-duk fez com Pietá. Não que ele não corra o grande risco de ganhar prêmios, mas ele tem potencial para lotar salas de cinema e garantir audiência forte. Se fosse novela, prenderia o mundo na frente da TV. Será, sem dúvida, o campeão de audiência.


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