Êxodo rural: nova Frontier encara Amarok, S10, Ranger e Hilux

A nova Nissan Frontier quer abrir caminho no asfalto das grandes cidades, mas antes terá de encarar quem já está se dando bem na selva de pedra

Por João Anacleto // Fotos: Bruno Guerreiro

As cidades tomam conta de tudo. Foi-se o tempo que o trabalhador rural não tinha contato com a urbes. As fronteiras entre o chão batido e pixe ardido está cada vez mais estreita. Hoje, tão comum quanto ver um Fiat Uno rasgando as estradas no meio das fazendas do Mato Grosso é assistir a um Troller T4 manobrando nos vallets dos shoppings. E a expansão urbana tem seu retrato fiel na transformação que as picapes vêm sofrendo nos últimos 25 anos. O desconforto ao dirigir e o aperto foram aos poucos dando lugar a espaço interno, mimos tecnológicos e muito neurônios de engenharia em suspensão, direção e controles eletrônicos. Hoje elas estão muito mais próximas dos SUVs do que foram a vida inteira.

Nessa toada a Frontier, com seu motorzão diesel e tração 4x4, está a fim de seguir o combio e também serpentear os caminhos das selvas de pedra. Última a chegar nesse universo onde tamanho é documento, mesmo que seja só para mostrar a caçamba para o vizinho ou para carregar duas bicicletas no final de semana, terá rivais tão duras de encarar quanto um lamaçal transamazônico. Ao preço de R$ 166.700 a Nissan mais completa da gama encara rivais já estabelecidas na cabeça do picapeiro de prédio. É o caso das famosas Hilux 2.8 turbodiesel, a mais vendida da categoria, na versão SRV (o ideal seria a versão SRX, mas a Toyota não tinha uma unidade da configuração topo de linha para nos ceder), que sai por R$ 168.670, da VW Amarok Highline Extreme, outra novidade, que custa R$ 177.990, da Chevrolet S10 2.8 turbodiesel High Country, que sai R$ 175.990, e da Ford Ranger 3.2 Limited, de R$ 185.190.

Veja abaixo qual se adapta melhor à cidade.

5º TOYOTA HILUX 


Se há um símbolo da migração dos veículos acostumados à vida rural que desfilam pelas cidades é a Toyota Hilux. Status, confiabilidade e robustez são tidos como inabaláveis em ambos cenários. Mas talvez ela seja robusta demais para rodar por aqui, ou simplesmente esteja vivendo em um mundo próprio, onde as evoluções da concorrência não lhe atingem. Verdade seja dita, ela é a campeã em vendas no Brasil, muito porque nos rincões verde-e-amerelo criou-se o mito de que só uma Hilux chega. O que não é mais um mito do que uma verdade.

Mas e na cidade? Bem. O primeiro senão contra a Hilux fica pelo teor de inovação que ela, mesmo em um geração ainda cheia de vida, é incapaz de proporcionar. Em especial quando você enxerga o que está sob a carroceria. Tudo bem, desempenho nunca foi a bandeira que a Hilux levantou, mas hoje a picape japonesa anda muito atrás de suas concorrentes. O motor 2.8 turbo alcança 177 cv, o que é pouco, afinal com o mesmo deslocamento a Chevrolet S10, por exemplo, chega aos 200 cv e ainda esfrega 4 mkgf de torque extras na cara da rival. Em um mundo onde o status anda de mãos dadas com o tamanho é preponderante ser mais forte.


BARRO

Na pista – de asfalto, claro – a Hilux é 1,2 s mais lenta que a mais lenta das rivais. E isso não é algo que você só perceba quando puxa os números de testes. A bordo a sensação é de que a Toyota era a única picape carregada do comparativo. O câmbio também trabalha no tempo dele, não adianta você esperar uma retomada rápida de velocidade quando finca o pé no acelerador. As marchas levam tempo para se apresentar. Nesse quesito a Hilux parece apenas querer fazer o serviço, e não ser a melhor da turma. Daria para relevar o desempenho se houvesse a contrapartida no consumo. Pois bem, não há. Nossas medições mostram que com média de 9 km/l na cidade e 10,5 km/l (diesel) na estrada ela obteve a pior média de consumo das cinco

Lá dentro as sensações são melhores. Os bancos estão confortáveis, o volante tem regulagem na medida certa, é possível se ajeitar facilmente sem parecer que se está em cima de uma vaca e tudo tem um acabamento condizente com o que você espera de um ícone como a Hilux. Só que também há falhas, muito porque a Toyota parece não olhar para o lado. O sistema multimídia, por exemplo, é muito bem equipado, mas você sofre para ter acesso. Aumentar o volume, trocar a estação de rádio ou chegar nos menus é pouco intuitivo e a interface é tão lenta quanto o câmbio. Às vezes você sente como se estivesse usando luvas de boxe.

A suspensão melhorou nessa geração, mas incomoda muito quem senta no banco traseiro. Em nome da robustez e da maior caçamba da categoria, ela não poupa os traseiros sentados ali de buracos e valetas que normalmente encontram as rodas nas grandes cidades. Aquele refinamento todo que se tem ao dirigir se esvai aos poucos. Também não curtimos muito o jeito com que ela pendula nas curvas, algo que era normal na década passada, mas que hoje é desmistificado pelo jeito que Amarok e Ranger e S10, por exemplo se comportam. A Hilux deve se dar melhor no barro. Ou não.


4º NISSAN FRONTIE


Há uma melhora clara no jeito com que a Nissan faz a Frontier. A estrutura mais leve e o motor recalibrado para entregar potência em doses certeiras, e não como se fosse um rojão treme-terra, faz a experiência de condução mais divertida e tranquila. Sim, tranquila, pois não é uma sensação muito boa você ter que domar algo com mais de 5 metros pelas alamedas urbanas. Hoje ele cumpre a missão de se parecer mais com um carro de passeio do que de trabalho, mais próximo dos SUVs do que de um caminhão pequeno.

Seu motor 2.3 turbodiesel aliado a uma transmissão de 7 marchas entrega 45,9 mkgf de torque a 2.500 rpm tempo suficiente para você entender o que está acontecendo antes de a sua cabeça ir de encontro ao encosto. Está melhor assim. Mesmo com  sete marchas, sendo que a primeira é mais curta até que a da VW Amarok, que tem oito marchas, você sente que a entrega de força é bem linear, sem, é claro, parecer frouxa. Essa combinação garantiu o melhor desempenho em todas as provas. As retomadas também mesclam força e competência. De 80 km/h até os 120 km/h ela foi sensivelmente melhor que as rivais, com os 7,7 s no cronômetro parece ser de outra categoria.


SAPATOS DE ESQUILO

Na pista de testes o único inconveniente – sentido também no trânsito – foi para a conta dos freios. Pode ter sido um caso isolado e específico da unidade que testamos, mas a modulação dos freios não é o que pode-se chamar de boa. Ela leva tempo a perceber seu pé fazendo pressão no pedal para num segundo momento acioná-los de acordo com a pressão exercida. É estranho de início, mas você se acostuma. Talvez por isso, a Frontier precisou de extensos 30,4 metros para parar vindo a 80 km/h. Só foi melhor que a VW Amarok, picape que freia mal mas não tem uma modulação tão ruim dos freios.

Fosse só pelas medições ou pelo bom trabalho da suspensão traseira, munida de braços que ajudam o eixo rígido a devolver os golpes do asfalto com suavidade, a Nissan estaria no pódio, mas ela perdeu pontos quando você compara a vida que leva a bordo dela e das outras. Exceção feita ao assento traseiro, que agora conta com espaço digno e inclinação razoável do encosto, houve uma certa decepção com o que vimos. Não é nem pelo painel do Sentra, ou pelas saídas de ar laterais herdadas do March. Com tanta modernidade no discurso, achamos que ela poderia ter uma posição de dirigir mais baixa e agradável. Os bancos Zero-Gravity também não caíram bem nela. São 5 cm mais estreitos do que os que estão, por exemplo, na picape Amarok.

Também não curtimos tanto o volante pequeno, que fica bom no Sentra, mas em um carro com uma direção pouco direta parece um tanto artificial. Já o acabamento com superfície espumosa sobre o painel, merece elogios, mas serve de contraste ao pobre multimídia que foi colocado ali, o mesmo do March. Outro ponto nevrálgico foi a falta suntuosidade. Olhe para a S10, para a Amarok. Sinta a imponência que as versões chamadas topo de linha transmitem. E mais: isso aqui será, um dia, uma Mercedes-Benz! Merecia rodas maiores. As discretas aro 16” dão a impressão de que um gorila está com os sapatos do esquilo. Talvez a Frontier não tenha nascido para ser seguida. Nesses pontos deve aprender um bocado com a velha guarda. 


3º CHEVROLET S10 


Como dizem no interior do País, aqui o sistema é bruto. A S10 não negocia suas reações. Ela é pura e visceral para uma picape do seu porte. Seu motor 2.8 turbodiesel entrega, além dos 200 cv, um soco de 51 mkgf de torque, e isso são 10,2 mkgf a mais que a Amarok, que não é uma picape reconhecida pelo mau desempenho. Outra característica marcante é o som que emana sob o capô. Se você juntar isso com o quanto que ela acelera, vai suspeitar que tamanho ruído seja de propósito.

A versão High Country, esta rainha do campo, vem com tudo o que se pode pedir a uma picape, ainda que você a coloque no barro. A exemplo de um cowboy que vai para a luta com facão, garrucha, cinto, chapéu, botas e esporas, ela vem com rodas de aro 18”, um santantonio estilizado, cromados nos retrovisores, rack no teto e grandes estribos laterais completam o figurino. As rodas, a propósito, recebem um tratamento diamantado, exclusivo dessa linha, e a capota marítima é de série, item que não está presente na Frontier, Hilux e Amarok.


TRATOR

Apesar de sua convicção campestre, a S10 agrada ao rodar pela cidade. É claro quem você tem de se acostumar com solavancos, em buracos e valetas mais profundos. Ouvir um “opa, vai com calma!” de quem está sentado no banco traseiro se torna rotina. Já em pequenas depressões ou erupções, os amortecedores funcionam como os de um bom carro de passeio. A Chevrolet acertou nessa evolução. Em percurso de piso liso, especialmente em rodovia, você flutua como se estivesse em um colchão de água. Ela quase não aderna em curvas mais fechadas e balaça bem pouco em depressões. É a antítese do que vimos na Hilux.

Na pista de testes percebe-se que tal flutuação fica evidente porque a direção não é tão direta e também pela ancoragem dos bancos ser alta demais. A Chevrolet não quis transformar sua picape em um SUV urbano, mais próximo de um carro. Com as medições nas mãos, houve até certo espanto quando vimos que ela havia sido batida pela Frontier. A atmosfera, acelerando no limite, nos dizia outra coisa. O culpado por não transferir esse torque de trator às rodas é o câmbio de 6 marchas. A máquina é boa e confiável, mas é lenta, e está uma década atrás de caixas como a ZF de 8 marchas da VW Amarok e a nova transmissão de sete marchas da Frontier. Com mais potência (empatada com a Ford Ranger) e o maior torque entre as cinco rivais, a S10 venceu apenas uma das quatro provas de retomada.

Lá dentro, à exceção da altura dos bancos e da falta de regulagem de distância do volante, você tem o melhor que a Chevrolet oferece nacionalmente. Há revestimento de couro no painel, couro marrom nos bancos que têm regulagens elétricas, multimídia My Link de alta definição com 8”, GPS integrado, paridade com Android Auto ou Apple CarPlay e câmera de ré. O banco traseiro é bipartido e rebatível, algo raro em picapes, mas o espaço aqui poderia ser melhor.  Também estão lá alguns cromados e houve um cuidado visível para que a S10 não se assemelhasse a nenhum carro menor. Saídas de ar, painel, instrumentos, tudo o que está aqui é dela e ninguém tasca. Se ela bebesse menos (fez 8,7 km/l na cidade) ou fosse um pouco mais barata de se ter e de manter (sua revisões saem a R$ 6.004 até 60 mil km), levaria a disputa.  


2º VOLKSWAGEN AMAROK


 A Volkswagen parece ter sido a primeira a entender que o público picapeiro quer mais, e a Amarok Highline Extreme chega ao máximo em exclusividade e diferenciação.  Em nenhuma outra picape média vendida aqui você encontrará as rodas de 20”, nem na radiante cor Azul Ravenna. O resultado disso é que, em território urbano, ela é a única das cinco que faz os pescoços virarem em sua direção. Nem a Frontier, que é novidade e vestia um nada discreto Laranja Imperial, conseguiu ser tão “secada”.

Esse degrau de cima no mundo das picapes lhe caiu como uma luva. A Amarok é mais imponente do que as concorrentes. Com 1,95 m de largura ela é, pelo menos, 9 cm mais larga do que qualquer rival. E isso não se reflete apenas no cuidados necessários para encaixá-la em lugares estreitos, mas sim em uma vida a bordo mais confortável. Basta se postar ao volante para perceber o quanto você está longe da outra porta. Suas regulagens, tanto de altura do banco quando de profundidade do volante, são as mais amplas da categoria e isso ajuda muito. 

Depois do facelift, ela ganhou novos e macios bancos com regulagem elétrica nas versões Highline e Extreme. Também trocou as saídas de ar pequenas e redondas por outras mais refinadas. O desenho da estrutura do painel foi igualmente aprimorado, o volante recebeu detalhes em Black Piano e o cluster do computador de bordo agora é colorido. Se você quer sentir que o seu dinheiro foi valorizado, a Amarok Extreme é que mais vai tirar o peso de gastar R$ 177.990 em uma picape da sua consciência. Até o acabamento da caçamba em Durabed (borracha pulverizável) é singular no segmento.


TORQUE

Se por dentro e por fora a Amarok é imbatível, na hora que você gira a chave a coisa não anda tão bem assim. E nem vamos falar do quanto a suspensão traseira sacode os ocupantes. As rodas de 20” podem responder por esse acréscimo de rigidez. Dona do motor mais refinado e atual do segmento, seu 2.0 biturbo, de 180 cv, sofre por não conseguir números mais expressivos de torque algo diretamemte ligado ao tamanho do motor, à capacidade de deslocamento e, claro, à pressão das turbinas. E o torque, meu amigo, é a pedra fundamental para quem precisa puxar 2.170 kg. São apenas 40,8 mkgf, as concorrentes têm, no mínimo 45,9 mkgf. Nem seu câmbio ligeiro e com marchas muito bem escalonadas consegue o milagre de fazê-la andar na frente da maioria das rivais.

Na pista de testes ela só foi melhor que a Hilux, que sofre do mal do câmbio preguiçoso, mas não se pode dizer que acelerar de 0 a 100 km/h em 11,6 s tendo esse corpanzil seja algo tão ruim assim. Ela também é ajudada por uma tração integral inteligente que calcula com precisão o quanto cada roda necessita de força na hora de arrancar Isso certamente a tenha salvo de um vexame. Nas retomadas, sem precisar sair da inércia, ela anda mais próxima de S10, Frontier e Ranger.

Já os números de consumo voltam a firmar esse passo à frente que a VW já deu no segmento. Até quem é mais sofisticado não vai achar ruim fazer 14,5 km/l na estrada. Se a Frontier, que é a novidade, queria mostrar algum avanço no segmento deveria ter se inspirado na Amarok. Não o fez. Ficou para trás.


1º FORD RANGER 


Não é por acaso que a Ford vende tantas picapes nos EUA. Se você fizer um estudo minucioso em cada categoria em que a marca atua vai perceber que sempre há uma inovação singular partindo da criação de Henry Ford. São mensagens assim que transmitem valorização para o consumidor. Com a Ranger no Brasil não é diferente. Mesmo que a versão Limited seja a mais cara entre as concorrentes, ela entrega coisas que as outras nem sonham em ter.

Antes de abordar a tecnologia embarcada, é legal mostrar outras virtudes. Lá dentro, por exemplo, ela fica no meio termo entre a posição de cadeira de salva-vidas da S10 e o cockpit que a Volkswagen implantou na Amarok. Um meio termo aqui, tudo bem. A Ford também poderia melhorar o acabamento do painel, só aquela faixa pintada de ponta a ponta não engana ninguém. Algo chamado de Limited merecia um couro ou um metal ali. Também não há partida por botão. Mas isso tudo se esvai quando você liga a picape e vê dois clusters coloridos, incontáveis funções de bordo e o melhor multimídia que a Ford tem no catálogo. Estamos em uma picape que tem quase tudo do Fusion. E isso é muito bom.

O vanguardismo está no oferecimento de tecnologias autônomas de condução. Sem precisar de um tutorial para acionar, ao toque de um botão no volante, você começa a ser ajudado a guiar esse brutamonte de 5,35 m de comprimento. Há alerta de colisão, frenagem de emergência e alerta de mudança de faixa para agradar aos que precisam se acostumar com uma picape na cidade. Você também pode se valer destes recursos com o piloto automático acionado, e assim amplificar a experiência da tecnologia a bordo.


ENCHENTE

Mas como o nosso negócio é dirigir, nem demos tanta bola para isso. Gostamos mesmo da direção elétrica que torna impossível de dizer que a Ranger é um veículo pesado. Especialmente em manobras curtas o sistema é formidável. Isso levando em conta também seu diâmetro de giro de apenas 12,2 m, mais próximo dos SUVs e o menor entre as cinco concorrentes que ainda se valem de direção hidráulica, dois passos atrás desta aqui.

Sob o capô a Ranger é a única a trazer um atrativo importante nesse mundo medido em tamanho e status. O motor 3.2 turbodiesel de 5 cilindros só não fez dela a mais potente e torcuda porque a Ford prefere valorizar a confiabilidade e a vida útil do conjunto. A potência de 200 cv é extraída a apenas 3.000 rpm, um pequeno acerto poderia levá-lo aos 220 cv com pouco investimento. O torque não chega a 48 mkgf. Mesmo assim, seu desempenho é respeitável. Só ficou atrás das ligeiríssimas S10 e Frontier que são pontos fora da curva no universo das picapes.

A experiência da marca em fazer picapes fica explícita novamente quando você percebe o trabalho da suspensão. Usando um sistema convencional, a Ranger pula pouco e se dá quase tão bem quanto a Frontier pelo solo castigado das grandes cidades. Quem viaja atrás não tem muito espaço, mas reclamam menos dos solavancos. E essa é outra grande virtude para quem quer conquistar aqueles consumidores que se aventuram, no máximo, atravessando alguma enchente.

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