Diferentões: GLE Coupé encara X6 e Macan

O Mercedes chega para fisgar quem foge da normalidade. Mas esse tipo de SUV já não existe? A gente responde

Por João Anacleto // Fotos: Renato Durães

“Só eu que acho esses carros mais legais que os SUVs normais?”, diria um diferentão das redes sociais. Não faltariam respostas. “Sim, só você, projetista do Himalaia. Peter Schreyer tupi-guarani. Filho de Michelângelo...” E, apesar destes gigantes roubarem mais olhares do que deputado na fila da merenda, há certo preconceito com os SUVs metidos a cupê. Eles viraram carros de boleiros, de celebridades fugazes, ou daquele funkeiro que a sua filha ama e você não deixaria nem pisar no seu capacho. Mas essa gente dita moda, e no fim das contas tem certa razão. É difícil resistir a algo tão... diferentão.

O novo membro do clube é o Mercedes-Benz GLE400 Coupé, que chega com um motor 3.0 V6 biturbo de 333 cv. Por conservadorismo secular, a Mercedes olhou a criação da BMW (o X6 em 2007) e nem se coçou. Hoje, com o mercado apinhado de todos os tipos de utilitários, ela não podia ficar de fora. O GLE Coupé é a inédita opção aos SUVs quadradões que a marca sempre teve nas vitrines. Baseado no GLE normal, seu desenho segue a crítica, suprimindo um pouco do espaço traseiro e o deixando com a silhueta de um bisão com bunda de sapo.

Como no X6, por exemplo, que agora é oferecido com o 3.0 seis em linha biturbo de 306 cv. Só o Macan foge disso: ele é o concorrente improvável dessa dupla. Mais esportivo e exclusivo, também é menor que a dupla de cupês gigantes. De semelhante, só o 3.0 V6 biturbo, com 340 cv, e a vontade descarada de se destacar com a caída acentuada do teto, mas de traseira empinada. Mais uma peculiaridade comum ao trio é o preço feito para bolsos sem fundo. O Macan sai por R$ 403 mil, o BMW por R$ 417.950 e o Mercedes-Benz vem ao mundo por R$ 415.900. Veja abaixo em qual deles as diferenças se aproximam mais de você.

3º LUGAR – MERCEDES-BENZ GLE 400 COUPÉ


Foram nove anos de espera. Quase uma década para a Mercedes-Benz, enfim, fazer o seu X6. A coisa é tão direcionada que nem os chineses fariam algo tão semelhante. É evidente que a marca colocou a sua genética no desenho. A grade volumosa, os faróis mais inclinados e a tampa traseira discreta e achatada o diferem do rival mais famoso, mas a proposta e o conjunto são basicamente iguais. A Mercedes decidiu ser diferente igual aos outros. 

O GLE Coupé tem 1 cm a menos de comprimento, 1 cm a mais na largura e seu entre-eixos é 1,5 cm mais curto do que no BMW. Na balança, só 80 kg os separam, o X6 está mais leve, e até os motores das versões vendidas aqui se equivalem em um jogo de ombros. O V6 3.0 da Mercedes é biturbo, assim como o seis em linha da BMW, a diferença é que no GLE ele produz 333 cv, e no BMW apenas 306 cv. O torque do Mercedes também é maior, são 48,9 mkgf contra 40,8 mkgf do rival.


Só que na pista tal vantagem não foi traduzida em números. Apesar de o novo câmbio 9G-Tronic ser, no papel, mais eficiente por aproveitar por mais vezes o melhor torque do SUV e dos suspiros dos turbocompressores irradiando na atmosfera, enquanto o X6 arrancou para os três dígitos em 6,3 s, o GLE levou 0,1 s a mais. De 0 a 1.000 m eles empataram em 26,6 s. A diferença parece estar na hora da arrancada. O X6 gruda no chão e cava o asfalto com apetite de um 4x4. O Mercedes parece demorar tanto a mais para se livrar da inércia, apesar de mais potência, das relações de marchas mais curtas e de trocas incrivelmente rápidas. No GLE você sente o peso de um SUV deste tamanho com rodas de 21”. Ele também foi pior no consumo (cidade e estrada).

PORTA-MALAS DE SAVEIRO


Não bastasse a leve letargia, ainda que você acione o botão Sport Plus do sistema Dynamic Select e definitivamente tenha um carro que o fará sentir cada pedrisco no asfalto, o volante responde aos comandos como qualquer SUV. Não estamos cobrando que ele seja um AMG, senão o AMG perde a razão de ser, mas um pouco mais de astúcia cairia bem.

Mercedes gle coupé

  • + Acabamento interno, espaço no banco de trás e capacidade de carga de saveiro

  • -  Desempenho, consumo

  • A versão Mercedes do X6. Mas sem diferencial indispensável

A suspensão, essa sim, trabalha duro e faz força para puxar o gigante de volta ao traçado. Você sente as correções da tração integral e do sistema pneumático quando abusa. Mas não era isso o que você queria de um carro diferente dos outros. Ele não se retorce, nem escorrega. O X6 já faz isso. Por que não se inspirar agora no Range Rover Sport?


Em compensação, lá dentro o GLE dá espetáculo. Antes mesmo de se abrir a porta, o logo da marca surge iluminando o chão. No caso, o mais emblemático de todos. Aquele que significou a fusão entre Daimler e Benz, em 1926.  A cabine tem bancos de couro, no mínimo, espetaculares e toda a forração do teto e das colunas na cor preta. E, mesmo com a manopla de câmbio na coluna e um banco mais alto do que se espera de um SUV Coupé, é quase surreal guiar algo com 1,64 m de distância uma porta a outra, ainda que o BMW tenha 1,68 m. O espaço traseiro é o melhor de todos e o porta-malas de 650 litros tem tanto volume quanto a caçamba da nova VW Saveiro. Pronto! Achamos no que ele se difere. 


2º LUGAR – BMW X6 XDRIVE35i


O X6 não venceu a disputa contra o rival da Mercedes-Benz hoje, e sim em 2007. Lá a marca percebeu que os donos de SUVs queriam mais e revolucionou – ainda que muita gente ache pouco razoável um SUV perder espaço interno em virtude do desenho. Para se ter ideia, já em 2009, o X6 fechava o ano por aqui vendendo 59 unidades a mais que o comportado X5. Era um tradicionalismo rompido com uma nova ideia, coisa que fica para a história. 

Mas como todo revolucionário, ele envelheceu sem perceber. Se por um lado ainda tem seguidores fieis de suas ideias diferentes, por outro não consegue se reinventar. O X6 passa por uma síndrome que confunde maturidade e rebeldia. Ao mesmo tempo em que se consolida como um aristocrata de acabamento mais sóbrio e sistemas de comunicação que incluem até um S.O.S. em caso de acidente, não consegue passar por uma reestilização que o transforme em um carro mais maduro. Em 2014 ele foi refeito, ficou mais largo, espaçoso e manteve a aura polêmica. É como aquele seu tio que, apesar dos 60 anos nas costas, rouba o Danone dos netinhos.


CLOSET 

Só que para quem dirige é raro encontrar um mundo melhor do que esse entre os SUVs grandes. O X6 não obriga que você sente para guiá-lo como se estivesse em um banco de bar. É possível se encaixar, como em qualquer outro BMW – à exceção do novo X1 e do Série 2 Active Tourer –, bem perto do assoalho, e na posição mais baixa há 1 metro entre o banco e o teto. Seu assento também é o mais comprido, com 56 cm, o que permite que as suas pernas fiquem bem esticadas, como um carro esporte deve ser. No GLE são 51 cm, por exemplo.

No banco de trás, aquele aperto da geração anterior (E71) deu lugar a uma cabine com 1,65 m de largura (contra 1,60 m do GLE Coupé e 1,58 m do Macan) e bons 92 cm do assento até o teto, equivalente aos rivais. Por R$ 9 mil extras, o SUV cupê da BMW vem equipado com dois monitores que se encaixam atrás dos bancos dianteiros, coisa que os outros não têm nem como opcional.  O X6 também é o único dos três a trazer teto solar panorâmico; nem Mercedes nem Porsche arriscaram fazer isso em seus desenhos tão audaciosos. 


A dinâmica, ponto alto de todo BMW, também pode ser cortejada no X6. Claro que a direção é lenta para apontar onde esse closet sobre rodas vai, e que pela altura do solo o X6 poderia ser mais macio, mas é duro abrir mão das belas rodas de aro 20”, assim como é contraditório exigir que ele, com mais de 2 mil quilos, se comporte como um kart. Isso fica a cargo do X6M, o monstro de 555 cv da família.

bmw x6 xdrive35i

  • + Pioneiro entre os SUV cupês de luxo; posição de dirigir; equipamentos

  • -  Nova geração não foi capaz de deixá-lo maduro

  • Chamativo, eficiente. O problema é que existe o Macan S

Na pista, apesar dos 235 kg a mais com relação ao Porsche Cayenne, o bimmer se valeu da imensa experiência de trabalho entre o seis em linha biturbo e o câmbio ZF de oito marchas, mais o coeficiente aerodinâmico melhor (0,34 contra 0,36) para chegar bem perto dos números do Porsche na acelerações e retomadas.


No 0 a 100 km/h a diferença foi de meros 0,2 s, já nos 400 m foi de um mísero décimo de segundo. Menos que um piscar de olhos. Aquele piscar que você nunca dará ao vê-los passar. Mas a diferença entre eles não está realmente no que eles têm a mais. O vencedor faz a diferença por abrir mão de ser tão diferente.


1º LUGAR – PORSCHE MACAN S


Não se engane. Se você quer causar com estes SUVs, fique ciente de que é impossível passar despercebido a bordo de um Porsche. Ninguém fica indiferente ao ver os dois faróis redondos trepidando suas luzes brancas, tampouco ao perceber que aqueles dois filetes de LEDs traseiros o ultrapassaram com a velocidade de um raio.

Apesar da tentativa em seguir o espectro de SUV cupê, a Porsche fez dele algo mais comum ao mesmo tempo em que conservou a exclusividade. A caída da coluna C é rápida e se alonga na parte mais baixa, já perto da tampa traseira, e sua linha de cintura também não sobe demais como nos rivais. Dali para trás a tampa arredondada e um para-choque mais curto enchem de robustez um carro diferente pelo que é, não pelo que tentou ser.


Com proporções bem menores que as dos rivais, ele se garante. Quem senta para dirigir percebe o volante milimetricamente redondo, com 37 cm de altura e 37 cm de largura. A pegada é perfeita e não fica alheia a uma posição de dirigir de Porsche. Tal sensação emocional é inflada justamente por seu habitáculo não ser tão largo (1,58 m), o que sensorialmente torna a relação mais intimista.

QUITINETE


O mesmo acontece quando você percebe o console central mais alto e se vê encaixado ali. Não há nada que lhe cause desconforto. Está guiando um carro, não uma quitinete. O Macan é o que apresenta o maior espaço para o motorista do assento ao teto. Na posição mais baixa pode chegar a 1,01 m, contra 1 metro do X6 e 0,94 m do GLE. E são tais detalhes que realmente interessam a quem dirige. Já para os que viajam atrás, o espaço para os joelhos é apenas 2 cm mais curto que o do GLE: são 23 cm contra 25 cm.

Porsche macan s

  • O mais rápido, o mais econômico e o mais divertido

  • -  Acabamento, equipamentos

  • O Macan é quase tão puro quanto qualquer outro Porsche que vive mais perto do chão

O acabamento e a lista de equipamentos poderiam ser melhores? Sim. É tradição da Porsche gastar mais com o que se pode fazer em vez do que se pode tocar. O painel de instrumentos mantém os grafismos do velocímetro, por exemplo, com a mesma fonte dos últimos Fuscas produzidos no Brasil. Entusiastas amam, mas perto da modernidade descarada do GLE parece que você está num carro R$ 50 mil mais barato.


Seu sistema de entretenimento (PCM) tem tela sensível ao toque, comandos por gestos e por voz, mas falta central perto das mãos para administrar as ações. Os botões sob a tela poderiam ser de qualquer outro carro. Também já vimos câmeras de ré com definição melhor em um Hyundai.

Mas aí você gira a chave do lado esquerdo e o ronco do V6 biturbo te faz você dar mais atenção para os ouvidos do que para os olhos. O Macan é quase tão puro quanto outro Porsche que vive mais perto do chão. A direção nada tem a ver com a de qualquer outro SUV, tamanha agilidade. E quando você entra forte em uma curva sabe que quem está fazendo o trabalho são as quatro suspensões multilink e não um bedel eletrônico do sistema de tração integral. Tudo bem, o PSM (controle de estabilidade) e o PTM (controle de tração) estão ali monitorando a nossa tocada a cada milissegundo, mas o Macan não deixa perceber.


O Macan S foi o mais rápido nas acelerações, retomadas e também se mostrou o mais econômico dos três nos testes de pista. As vibrações nos volantes e pedais, apesar de mais perceptíveis, são partes da genética escondida sob o logo da Porsche. Ele também é um pouco mais duro que os rivais. E daí? No fim do teste, ao deixar seu volante após algumas esticadas, você não se sente mais tão à vontade a bordo de gigantes como X6 e GLE Coupé; eles são diferentes iguais demais para se gastar tanta grana.

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1º lugar - porsche macan s
Não se engane. Se você quer causar com estes SUVs, fique ciente de que é impossível passar despercebido a bordo de um Porsche. Ninguém fica indiferente ao ver os dois faróis redondos trepidando suas luzes brancas, tampouco ao perceber que aqueles dois filetes de LEDs traseiros o ultrapassaram com a velocidade de um raio. 
Apesar da tentativa em seguir o espectro de SUV cupê, a Porsche fez dele algo mais comum ao mesmo tempo em que conservou a exclusividade. A caída da coluna C é rápida e se alonga na parte mais baixa, já perto da tampa traseira, e sua linha de cintura também não sobe demais como nos rivais. Dali para trás a tampa arredondada e um para-choque mais curto enchem de robustez um carro diferente pelo que é, não pelo que tentou ser.
Com proporções bem menores que as dos rivais, ele se garante. Quem senta para dirigir percebe o volante milimetricamente redondo, com 37 cm de altura e 37 cm de largura. A pegada é perfeita e não fica alheia a uma posição de dirigir de Porsche. Tal sensação emocional é inflada justamente por seu habitáculo não ser tão largo (1,58 m), o que sensorialmente torna a relação mais intimista. 
QUITINETE
O mesmo acontece quando você percebe o console central mais alto e se vê encaixado ali. Não há nada que lhe cause desconforto. Está guiando um carro, não uma quitinete. O Macan é o que apresenta o maior espaço para o motorista do assento ao teto. Na posição mais baixa pode chegar a 1,01 m, contra 1 metro do X6 e 0,94 m do GLE. E são tais detalhes que realmente interessam a quem dirige. Já para os que viajam atrás, o espaço para os joelhos é apenas 2 cm mais curto que o do GLE: são 23 cm contra 25 cm.
1px; height: 1px; overflow: hidden;">O acabamento e a lista de equipamentos poderiam ser melhores? Sim. É tradição da Porsche gastar mais com o que se pode fazer em vez do que se pode tocar. O painel de instrumentos mantém os grafismos do velocímetro, por exemplo, com a mesma fonte dos últimos Fuscas produzidos no Brasil. Entusiastas amam, mas perto da modernidade descarada do GLE parece que você está num carro R$ 50 mil mais barato. 
Seu sistema de entretenimento (PCM) tem tela sensível ao toque, comandos por gestos e por voz, mas falta central perto das mãos para administrar as ações. Os botões sob a tela poderiam ser de qualquer outro carro. Também já vimos câmeras de ré com definição melhor em um Hyundai. 

Mercedes-benz a250

  • + Design, torque, direção, personalidade

  • -  Suspensão dura demais, espaço interno, tela multimídia

  • Quer um Classe A divertido sem precisar ganhar na Mega-sena? Esse é o carro ideal

Mas aí você gira a chave do lado esquerdo e o ronco do V6 biturbo te faz você dar mais atenção para os ouvidos do que para os olhos. O Macan é quase tão puro quanto outro Porsche que vive mais perto do chão. A direção nada tem a ver com a de qualquer outro SUV, tamanha agilidade. E quando você entra forte em uma curva sabe que quem está fazendo o trabalho são as quatro suspensões multilink e não um bedel eletrônico do sistema de tração integral. Tudo bem, o PSM (controle de estabilidade) e o PTM (controle de tração) estão ali monitorando a nossa tocada a cada milissegundo, mas o Macan não deixa perceber. 
O Macan S foi o mais rápido nas acelerações, retomadas e também se mostrou o mais econômico dos três nos testes de pista. As vibrações nos volantes e pedais, apesar de mais perceptíveis, são partes da genética escondida sob o logo da Porsche. Ele também é um pouco mais duro que os rivais. E daí? No fim do teste, ao deixar seu volante após algumas esticadas, você não se sente mais tão à vontade a bordo de gigantes como X6 e GLE Coupé; eles são diferentes iguais demais para se gastar tanta grana.

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