Creta e Tracker enfrentam os líderes HR-V e Renegade. Quem leva?

Recém-chegados, eles querem estabelecer uma nova ordem de preferência entre os carros dos seus sonhos

Por João Anacleto // Fotos: Bruno Guerreiro

Os SUVs, ao contrário das conspirações sobre a Nova Ordem Mundial, começam a mandar no mundo dos carros sem reuniões secretas, organizações de fachadas ou camarilhas. Eles tomam as ruas de assalto na cara dura desfilando sem muito gingado, e hoje representam 18% do mercado nacional de automóveis (na Europa são 25%) perdendo apenas para os hatches compactos, responsáveis por quase metade das vendas.

Dentro dessa ordem, por aqui, Honda HR-V e Jeep Renegade passaram 2016 dando as cartas. Juntos acumularam 35% das vendas do um segmento com mais de 50 modelos, entre grandes, médios e compactos. E isso despertou o interesse de todos. A Chevrolet, líder geral de vendas em 2016, também quer um assento nessa mesa e começou a vender o novo Tracker, reestilizado e com motor 1.4 turbo, em janeiro. Com ele a marca quer ressurgir para você, oferecendo um carro que além de deter os clichês de um SUV, é capaz de emocionar.

Por R$ 89.990 a versão LTZ, topo da gama, fica na mesma atmosfera do comprador que pensa em um Jeep Renegade Longitude, 1.8 flex, de R$ 91.990, do Honda HR-V EX de R$ 92.490, e de outro desafiante, o Hyundai Creta 2.0 Pulse, de R$ 92.490. Honda e Hyundai nos mandaram suas versões mais caras para o embate, talvez para igualar o Tracker em termos de equipamentos. Mas o Creta Prestige 2.0, sai por R$ 99.490, e o HR-V EXL custa R$ 101.400, o que dá uma boa vantagem ao Jeep e ao Chevrolet sob a visão do preço.

Diante disso, levamos os quatro para a pista – e para o supermercado, para casa, para a praia, para o sítio – para entender como fica a divisão de poderes para 2017. E se Creta e Tracker têm força para estabelecer a nova ordem no establishment.

4º LUGAR – JEEP RENEGADE


Não faltam compradores satisfeitos do Jeep Renegade. Conversando com alguns deles parece que não são clientes habituais de SUVs. Seus adoradores pouco se prendem a clichês como espaço, porta-malas e posição de guiar elevada. No fundo no fundo, ele só quer mesmo ter um Jeep. Mas o Renegade pode ser considerado uma categoria dentro da categoria?

Levando-se em conta o que ele tem de bom, e o que tem de ruim, sim. Por isso a ordem das coisas não se altera, afinal, o Jeep já está meio fora da ordem, ditando as próprias regras. O Renegade não foi feito para quem precisa levar a vida dentro do carro. Seu porta-malas é menor que o de um Palio, o espaço traseiro é como o de um hatch médio e a posição de dirigir está longe de levar você para um passeio de balão em meio ao trânsito.

Na outra mão, ele lhe dá um estilo que pouco envelhece, o status superior, um conjunto de suspensão bem robusta sem deixar escapar goles de conforto para quem dirige. Em outras palavras, o Renegade é o preferido da turma que bombou as vendas dos aventureiros na década passada e, agora, não quer um SUV cheio de cromados. É mais sarau e menos teatro.

O Renegade anda menos que os rivais e, ainda que o novo motor 1.8 flex herdado da Toro tenha deixa a conversa com o câmbio de seis marchas menos problemática, ainda não é capaz de dar desenvoltura a um carro de 1.423 kg. Uma porque a potência não condiz com a missão, afinal são apenas 139 cv. Outra porque o torque de 19,3 mkgf se dá só quando o ponteiro resvala nas 4.000 rpm. O mesmo torque chegando em 1.400 rpm resolveria boa parte do problema, mas esqueça. A Jeep não colocará um motor turbo no seu carro de entrada tão cedo. Se quer um Renegade, acostume-se em ir mais devagar que os outros.


INTELIGENTE

A versão Longitude, apesar de intermediária, vem bem equipada com freio de estacionamento elétrico, controlador eletrônico de velocidade, sensores de estacionamento conjugados à câmera de ré, borboletas para trocas de marchas no volante e ar-condicionado digital. O revestimento do volante de couro e o sistema UConnect com comando de voz digital são mais dois exemplos de mimos que valorizam você.

Só acho que a central multimídia de série deveria ser maior, com 5” ela se assemelha a um celular baratinho comparado com os sistemas dos concorrentes. Em virtude disso, a imagem da câmera de ré, por exemplo, fica muito comprometida especialmente quando chove. Pelo que custa, também deveria vir com couro nos bancos. A Jeep cobra R$ 3.556 extras por eles. Entre os opcionais, você pode gastar mais R$ 3.250 para ter airbags laterais, de cortina e joelho. Com R$ 6.800 é possível colocar o teto panorâmico. Só esteja ciente de que não é inteligente ter um Renegade flex de R$ 107.758.

O Renegade também cobra mais pelas revisões até 60.000 km, elas são R$ 658 mais caras do que a Hyundai no mesmo período, só dá três anos de garantia. O Creta tem cinco. Já a Chevrolet cobra R$ 472 menos pelas revisões do Tracker.

Ser um SUV não é o forte do Renegade.  Ele é um Jeep, e isso parece bastar para a maioria dos seus compradores-fãs.


3º LUGAR – HONDA HR-V


São nada menos do que 106.913 unidades vendidas do HR-V de março de 2015 a dezembro de 2016. Em pouco menos de dois anos, o fenômeno da Honda ajudou a puxar para cima as vendas da marca no mundo inteiro. No Brasil, ditou uma tendência e, claro, foi seguido. O HR-V foi o primeiro SUV derivado de compacto que ultrapassou a barreira psicológica dos R$ 90 mil e não teve vergonha de cobrar mais de R$ 100 mil pela versão topo de linha. Isso mudou o conteúdo da concorrência e fez com que o dono de um sedã, que pagava caro pelo três volumes, olhasse para o SUV e se perguntasse por que não?.

Contudo, o novo problema do Honda é ter sido lançado primeiro. Em 2017 ele terá dois concorrentes que miraram suas estratégias para fazer melhor custando menos. A diferença de preço do Honda para o Chevrolet, ambos topo de linha, é de mais de 10%, e ainda que você equipe o Tracker com airbags extras, e o preço dele suba para R$ 92.990, ainda fica longe dos R$ 101.400 deste EXL. É certo que a Honda vai preparar uma versão mais equipada, como a Touring que chega na metade do ano, e tenha lastro para baixar os preços, mas o HR-V precisa mesmo é de mudanças mais claras para voltar à ponta da mesa.

Medindo o que cada concorrente tem, você não vai encontrar o start-stop dos outros três no Honda. Seu sistema multimídia é bem menos amigável que os de Hyundai e Chevrolet. Isso sem falar dos botões teimosos que a Honda mantém ali. O precursor da nova ordem dos SUVs também escorrega na sensação de conforto, e como se convencesse alguém a pular na água gelada, fez com que o Creta imitasse a dureza de sua suspensão traseira. Frente ao Hyundai, aliás, ele tem boas defesas, como o freio de mão eletrônico, o espaço interno de carro grande e a direção mais precisa. Também concordamos que o Honda é mais equilibrado nas curvas, algo intimamente ligado à segurança que a direção lhe dá.


BANGU

Mas se alguém sai de um sedã ou de um hatch médio e escolhe um SUV, apesar da boa impressão dinâmica que o HR-V transmite, sentirá a diferença dele para os novos concorrentes quando pisar no acelerador. O conjunto, de motor 1.8 e câmbio CVT, impede que você tenha qualquer paixão que envolva aceleração ou velocidade. De 0 a 100 km/h ele foi 1,5 s mais lento que o Tracker e ficou 0,8s atrás do Creta. Nas retomadas, em alguns momentos esteve mais perto do Renegade do que da nova dupla. E isso, como você pode conferir na tabela, não é algo bom.

O que não se pode negar é a liquidez que o HR-V oferece aos seus donos. Dentro de um universo onde o carro 0 km desvaloriza mais do que casa com lareira em Bangu, os 4,5% de perda de valor em um prazo de 12 meses (segundo a tabela Molicar e a agência Auto Informe) é quase tão bom quanto guardar dinheiro na poupança. E isso ocorre porque muita gente se dispõe a pagar um pouco menos do que a Honda pede para levar um desses para casa, mesmo com alguns quilômetros rodados. Entretanto, vale lembrar que ele tem a manutenção mais cara do quarteto, é o único cujos preços de revisões até os 60.000 km resvalam em R$ 4 mil.


2º LUGAR – CHEVROLET TRACKER


O Tracker subverteu a ordem natural de 2016, e junto do Creta promete deixar o mercado de SUVs mais competitivo e plural. A Chevrolet foi cirúrgica ao detectar o que poderia não estimular suas vendas até então. No Brasil era público e notório que um SUV com preço de HR-V com desempenho e equipamentos de EcoSport não poderia oferecer combinação pior. Ele era como um aluno de colegial debatendo em um curso de MBA. Não dava para entender a audácia de colocá-lo no mesmo nível de preços do Honda e do Jeep. O carro chega em duas versões de acabamento – a LTZ, do comparativo, e a LT, cujas impressões você verá na seção Primeira Vez nesta edição.

A simples mudança no desenho, com nova dianteira, LEDs nos faróis e pinceladas na traseira já deu ao Tracker uma identidade mais moderna, mas só isso seria pouco para colocá-lo de volta à corrida. Então o pessoal da Chevrolet olhou para o Cruze e...

Saiu de cena o 1.8 Ecotec de 144 cv e entrou o 1.4 turbo flex de 153 cv do sedã. Mesmo sendo absolutamente o mesmo carro na concepção, a versão 2017 não preservou nenhum vício ou resquício do comportamento enfadonho do antecessor. Baseado na plataforma Gamma II – a mesma de Onix, Spin e Cobalt –, ele nunca foi um carro leve, e na versão LTZ chega aos 1.413 kg na balança. Mas quando você tem 24,5 mkgf disponíveis a apenas 2.000 rpm, sua vida fica bem mais fácil do que se tivesse de acelerar até as 3.800 rpm para conseguir apenas 18,3 mkgf.


Com esses predicados e um câmbio automático que deixou de ser pavoroso, o Tracker fez o trio de rivais comer poeira. Foi o mais rápido nas provas de desempenho e muito bem nas frenagens, apesar do tambo nas rodas traseiras. Outro ponto alto fica por conta de como a suspensão se comporta. Novos amortecedores, buchas e molas transformaram um carro que arrancava obturações de dentes, em um veículo que transpira robustez. Só não poderia ter deixado de lado os controles de estabilidade e tração, equipamentos presentes em todos os outros rivais; afinal, equilíbrio não é a parte forte dos SUVs. Apesar da boa dinâmica, há de se lembrar que em um dia de chuva esse torque todo pode complicar a vida de quem mora em uma ladeira. 

FALTA AR

Já a cabine se manteve apertada como sempre, especialmente para quem viaja atrás e o porta-malas é um pouco maior que o de um Onix o que não é exatamente espaçoso. Para o motorista há uma direção leve e o sistema multimídia My Link2 faz a conexão do seu Smartphone com a interface de maneira simples e rápida. Os instrumentos foram reformulados, estão mais tradicionais, e o painel traz forrações de couro sobre o plástico, algo que nenhum concorrente se preocupou. Por outro lado, você tem de aprender a conviver com um sistema start-stop que não pode ser desligado como no Creta e no Renegade. Em dias de muito calor isso complica o funcionamento do ar-condicionado, e obriga você a colocar o câmbio na posição N para que ele volte a funcionar. 

Enfim, faltou pouco para o Tracker conseguir aliar com maestria a dinâmica e o conforto. De qualquer maneira, é um SUV que você pode voltar a considerar a partir de hoje.


1º LUGAR – HYUNDAI CRETA


Desde a chegada do HR-V, em março de 2015, eu não via as pessoas acenando na rua e me parabenizando por eu, supostamente, ter comprado um carro. Sim, isso aconteceu a bordo do Creta. E não foi uma vez, foram três. Na última um casal de meia-idade gritava da janela de seu Chevrolet Spin me perguntando que modelo era e se eu estava gostando. E sorriam.  Era um misto de euforia e expectativa.

É esse tipo de reação que muda a ordem das coisas, em especial quando se fala do prazer em comprar algo. E o Creta chega com essa intenção. É absolutamente claro para quem o vê e tem a chance de dirigí-lo que ele vem para agradar aos que já enjoaram do HR-V, mas não pensam em mudar de categoria. Está cedo para dizer que ele será tão presente quanto o Honda nos estacionamentos de shoppings e nas garagens da classe média, mas a certeza é de que o Creta reúne condições para isso. E se as pessoas já se entusiasmam com seu desenho quadrado, e pueril em alguns detalhes, vão aprovar quando guiarem um.

Mas também há o que se possa melhorar. Você não precisa ser detalhista para identificar economias na construção. São muitos plásticos no acabamento sem nada que os cubra decentemente, como fazem os rivais. Contudo, a atmosfera é interessante. Na versão Prestige, que vem forrada de couro marrom, a cor é emprestada aos plásticos dianteiros e o painel das quatro portas recebem uma boa dose de couro preto. A chave é presencial, há muitos detalhes com acabamento metalizado e todas as funções de rádio, multimídia e telefonia estão no volante. Em resumo, ele consegue transmitir certo refinamento gastando menos do que os rivais. Indo direto ao ponto, se você sai de um HR-V e entra nele, não percebe a piora.


APLAUSOS

A direção é elétrica e deveria ser mais direta, mas não destoa do aceitável. Sua suspensão traseira copia demais as imperfeições do solo, algo que a Hyundai viu no Honda e não devia ter seguido. Por conta dessa dureza, se o tampão do bagageiro não estiver bem preso, ele vai fazer tanto barulho quanto panelas na sacada. Quem senta no banco traseiro pode se incomodar mais com isso do que com o espaço apenas razoável que tem para as pernas. Já o sistema multimídia é o mais amigável para controlar, contudo no carro testado o volume do som diminuía sem motivo aparente e as ondas do rádio não eram bem captadas. Sim, há quem ouça rádio, sabia?

Na pista de testes o 2.0 16V de 166 cv, derivado do Elantra, mostrou a força que só as polegadas cúbicas podem dar e foi o único acelerar e retomar com números próximos dos conseguidos pelo Tracker, mesmo sem tanta tecnologia. Seu 0 a 100 km/h foi cumprido em 9,9 s e nas retomadas a velocidades mais elevadas, acima dos 100 km/h, ele foi mais rápido que o Chevrolet. Isso porque o Creta consegue manter um bom nível de força até os 4.700 rpm, que é a faixa máxima dos 20,7 mkgf de torque desse motor. Seu câmbio de seis marchas também faz um trabalho digno, e entre os quatro é o que tem mais neurônios. Só lhe falta mesmo a troca de marchas por paddle-shifters.

O Creta também é o mais barato para manter, e o único com cinco anos de garantia. No entanto, apesar da vitória, há decepções nesse mar de glacê. Como a melhor peça dessa nova ordem de SUVs, o Creta deveria beber menos. Ele foi o pior em consumo, um quesito importante para quem quer ter um futuro promissor. Outro fato constrangedor foi o nível de ruídos, de longe o mais alto do quarteto. Isso complica a vida de quem compra uma novidade e quer ouvir os elogios e aplausos que vêm do lado de fora.

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