Compass Diesel encara Q3, Tiguan e Sportage

Com desenho marcante e os trunfos do motor diesel, Jeep Compass desafia as estrelas dos segmentos de SUVs médios

 

Por João Anacleto // Fotos: Bruno Guerreiro

Ineditismo: Por vezes, é isso que nos move a comprar, acompanhar e admirar algo que alguém criou. Foi assim com Henry Ford e sua linha de produção, Steve Jobs e seu iPod, George Foreman e seu grill. Mas há casos em que o vanguardismo não levou a nada: você não deve ter óculos para ler deitado, nunca viu uma motocicleta de uma roda só, nem trajes de banho de madeira, por mais que quem os criou tivesse a certeza da brilhante descoberta.

O Compass está no meio desse caminho. É evidente que o motor a diesel em um SUV não chega a ser algo tão espantoso quanto foi um iPod em 2001, mas no Brasil, à exceção da Jeep, não se tem o costume de equipar com esse tipo de motor nada que custe menos de R$ 150 mil. E assim com o fez o Renegade no segmento menor, o Compass traz este motor para enfrentar concorrentes que só usam óleo no cárter. Torque de caminhão, capacidade off-road, status de novidade e tração nas quatro rodas são os extras que este Jeep pode entregar por R$ 132.990, na versão Longitude.

Aí você pensa nessa grana, olha em volta e vê astros de renome na mesma faixa de preço. Como o VW Tiguan, que não tem mais nada a provar para ninguém no fim de seu ciclo de vida, e chega a 2017 com motor 1.4 TSi e câmbio de dupla embreagem por R$ 125.990. Ele usa os mesmos recursos técnicos do Audi Q3 Attraction nacional, outro que entra na disputa se valendo de uma promoção que até o fim do ano o coloca na sua garagem por R$ 129.990, ou exatos R$ 13 mil a menos do que sempre custou. Por R$ 137.990 há também o não menos admirável Kia Sportage, SUV que surpreende pelo nível de acabamento, espaço interno e pelo desenho com linhas que lembram a de um Porsche Macan em sua nova geração. 

Os três estão no ringue, prontos para enfrentar a novidade. Nesse jogo equilibrado a ordem é não escorregar.

4º - JEEP COMPASS LONGITUDE 


A Jeep faz de tudo para passar a imagem de SUV urbano ao Compass. À exceção da versão Trailhawk que atende aos preceitos off-road que um Jeep deve ter, a Longitude quer mesmo é que você desfrute de um modelo novo de um jeito novo. Afinal, dirige-se o torque na maior parte do tempo, e não potência, especialmente na cidade. Alie a isso a condição de que 90% dos SUVs comprados rodam na cidade, e que ele dispõe de 35,7 mkgf de força a meros 1.750, e o Compass vira um sonoro bingo! Então por que ele ficou em último?

Fosse só pelo motor 2.0 TJD, turbodiesel de 170 cv, e pelo câmbio ZF de 9 marchas, ambos herdados do irmão menor Renegade, ele não teria onde escorregar. Coloque este conjunto em qualquer um dos rivais e eles subiriam as montanhas do Colorado. Mas tudo o que a ficha técnica mostra não é traduzido em fatos. A robusta plataforma herdada do Renegade foi alongada, e o que já era muito pesado ficou pesado demais. Com 1.717 kg ele aponta 312 kg extras frente ao Q3, por exemplo. Há âncoras que não pesam tanto. E o argumento de que isso é preciso para atender as normas de seguranças, e obter 5 estrelas nos NCAPs mundo afora, caem por terra quando o Audi obtém os mesmos resultados sem estourar a balança. E de nada adianta tal preocupação quando se precisa de mais espaço para frear...  


FOGO DE PALHA

Voltando ao torque, com esses números ele consegue disfarçar o peso extra até os 50 km/h. Fato importante para o motorista citadino. O Compass salta à frente nos semáforos e faz ultrapassagens rápidas a baixas velocidades. E nós gostamos disso. Mas a partir dos 60km/h as marchas não conseguem mais com que os 35,7 mkgf façam tanta diferença. Retomadas a partir dos 80 km/h são tristes demonstrações de que aquele fogo inicial se deu em palha. Ele foi o pior em acelerações e retomadas.

Mas essas questões envolvem menos decisões do que os bons números de consumo, onde ele foi o mais econômico dos quatro, e o belo desenho que a FCA conseguiu reunir nessa carroceria. Suas linhas dão a certeza de que o Compass começa a caminhada para o futuro alguns passos à frente de Q3 e Tiguan. As rodas de 18”, além de lhe darem o mais firmeza sem desconforto, amplificam a percepção de qualidade. Por dentro, seria desonesto dizer que o acabamento é ruim. À exceção das portas traseiras sem revestimento acima do plástico, tudo ali está bem costurado e encaixado. O problema é que muito desse tudo você já viu no Renegade. “Ah, mas a central multimídia é diferente”, você pode dizer. Sim, ela é. Mas também foi herdada de um carro do grupo, o quase falecido Dodge Journey.

Seu último lugar entre os quatro SUVs avaliados não pode ser desmerecido. A diferença de pontos entre o primeiro e último é uma das menores que já tivemos em comparativos com quatro combatentes, e ele enfrentou os modelos que têm os melhores conjuntos segundo a nossa avaliação. Sua luta de verdade é contra o ix35, que passará por reformulação em novembro – seu motor perderá potência para atender ao InovarAuto –  e não pôde participar com o conjunto de 2016 neste comparativo. Mas pelo que vimos, o Compass deve ganhar sua principal batalha frente ao Hyundai: a das vendas.


3º - KIA SPORTAGE  


Na C/D 103 o SUV da Kia mostrou a maior evolução que vimos em um SUV em apenas uma geração. Ele venceu Mercedes-Benz GLA, Hyundai ix35 e Honda CR-V em um embate onde o Audi Q3 saiu campeão. Foi como se um corredor coreano ganhasse uma maratona no Quênia. Fomos pegos de surpresa por um desenho ainda melhor que aquela obra-prima de Peter Schreyer na última geração, por um acabamento com peças e revestimentos de excelente bom gosto e por sua imponência que o faz resvalar no degrau superior de SUVs.

Ele teria tudo para ser a escolha mais sensata entre racionalidade, com seu interior distribuído e pensado para abrigar uma família de adultos, desenho, status e o frescor da novidade, não fosse pelo fato de que seu conjunto de motor e câmbio não condiz com algo que custe R$ 137.990. Olhe para os rivais mais baratos e veja como eles entregam duplas mais atuais. Na balança das virtudes tal fato pesou demais na nossa escolha.

Não se pode esquecer também que a Kia dispõe de conjuntos melhores para o Sportage em outras partes do mundo. Enquanto o modelo importado para cá se vale de um já defasado motor 2.0 flex de 167 cv, nos EUA ele conta com um motor 2.0 turbo de 240 cv na versão topo de linha. Se esse 2.0 turbo parece muito, que tal o 1.6 T-gdi, a opção turbo de 175 cv e com câmbio de dupla embreagem oferecida em parte da Europa? Pelo preço que ele custa no Brasil, não seria demais ter qualquer um dos dois sob o capô.


DUPLA PERSONALIDADE

De fato o aconchego a bordo é farto. A Kia conseguiu traduzir como poucos a atrevida harmonia externa para dentro. É fácil gostar do novo volante diminuto com base achatada, do excelente espaço para as pernas do motorista, do console central elevado e de como os incontáveis botões estão posicionados. Parece alemão. Não deixa de ser, certo Sr. Schreyer?

 O acabamento na cor preta realçado por alguns detalhes em alumínio reforçam de qual fonte os coreanos beberam. Ele é o mais espaçoso dos quatro, tendo o maior espaço para os joelhos e para os ombros dos ocupantes que viajam atrás. Já o porta-malas é apenas razoável. O Tiguan, que é feito sobre uma plataforma menor tem 4 litros a mais de espaço no bagageiro.

A tocada do Sportage também é afeita a velhos dogmas teutônicos. Está sempre firme e com uma excelente sensação de resistência em curvas. Isso é amplificado ao pensar que há uma tração nas quatro rodas ali, lhe protegendo de todo tipo de escorregões. Ele só não é mais divertido porque você tem que fugir dos buracos como um vampiro do cordão de alho, especialmente se a sua família estiver viajando ali atrás. O Sportage castiga o lombo do povo mais que os próprios rivais alemães. Essa estratégia complicou até os níveis de ruído, onde o Kia foi o pior dos quatro. 

Nos testes o Sportage mostra outro traço da dupla personalidade. Por fora, parece pronto para virar a década em grande forma, mas na hora de acelerar se comporta como um carro que vai sair de linha. Mesmo com o câmbio de 6 marchas no melhor de sua forma e proporcionando retomadas ligeiras, as acelerações são quase tão lentas quanto as do Compass, que pesa 87 kg a mais. Ele também foi o pior em consumo com gasolina, o que comprova a urgência de um motor melhor sob o capô.


2º - VOLKSWAGEN TIGUAN 


O SUV da Volkswagen é outro exemplo de que o óleo muda a vida dos carros. Não falo exatamente de combustíveis e lubrificantes, mas sim daquele usado na extrema-unção. O Tiguan engatinha para o fim de sua vida sobre essa plataforma – a versão europeia feita sobre a base MQB deve chegar na linha em 2018 – e ironicamente chega na linha 2017 com um conjunto mecânico digno de aplausos. É quase uma ressureição. Agora ele é oferecido sem a tração integral, mas com o excelente 1.4 TSi, de 150 cv, acompanhado do câmbio DSG de 6 marchas, um conjunto que já faz sucesso no Q3, e no próprio Tiguan vendido na Europa há um bom tempo.

Segundo a VW, a estratégia de não trazer essa configuração antes se devia ao fato de o carro ser muito usado para blindagem no Brasil, assim o 2.0 com câmbio Tiptronic reunia condições melhores para receber os 200 kg extras dos reforços. Bem, se você não for blindá-lo, pode economizar R$ 24 mil com relação ao modelo 2.0. A retomada de competitividade também passa por algumas renúncias que podem não ser bem digeridas por quem tem essa grana para gastar.

Ele não traz bancos de couro, nem como opcionais, e as rodas de 18”, sistema multimídia, câmera de ré e partida por botão só podem ser incluídos se você desembolsar R$ 5.930 do pacote Elegance. Ah, as luzes de cortesia sobre os para-sóis compõem outro absurdo: vêm amarradas a escolha do teto solar elétrico que acrescenta R$ 8.060 na nota fiscal. Seu acabamento lembra mais um SpaceFox do que um Golf, diga-se, e ele entrega a idade quando você vê os comandos dos vidros elétrico estão colocados na parte de cima do acabamento da porta. É de um tempo onde ser exótico e pouco prático não era exatamente um problema.


UNGIDO

Apesar destes pesares, a marca conseguiu inserir o Tiguan em uma faixa de preços em que a maioria dos concorrentes não privilegia a dinâmica tanto quanto ele. Na pista as respostas também são claras. Seus 25,5 mkgf de torque o levam de 0 a 100 km/h em 9,4 s, mesmo tempo do Audi Q3, que só o deixa para trás depois dos 120 km/h em virtude dos 96 kg extras que o Tiguan carrega por ter ser mais alto e comprido que o primo. O Tiguan 1.4  também se livra das críticas quanto ao consumo da versão 2.0 e saiu de lá como o mais econômico dos dois rivais a gasolina. Sua qualidade de construção superior também ficou evidente nos testes de frenagem, onde foi o melhor, e nos níveis de ruído.

É certo que não foi de bom grado suprimir o sistema independente da suspensão traseira por um eixo de torção, mas aqui cabe a ressalva de que, na prática, o Tiguan ficou mais confortável, o que nunca foi seu ponto forte. A diferença na maciez é nítida quando você o compara com o Q3, carro que mantém o sistema multilink, e se torna abissal contra o Sportage, outro que se vale de braços múltiplos.

Na hora de acelerar mais forte por trechos sinuosos ele não demonstrou a mesma sutileza da suspensão. Ainda que você sinta a traseira  um pouco solta, não é nada que flagre algum desvio moral. Essa é só mais uma faceta de um SUV que desafia a normalidade. Junte isso ao fato de ele ser um carro da década passada por fora e ter o conjunto mais próximo do futuro. Pena que chegou tão tarde, já ungido, à beira do fim da vida.


1º LUGAR – AUDI Q3 ATTRACTION


A vitória do Q3 é um prêmio à retidão. Claro que a Audi teve de fazer concessões em um carro de R$ 142.990 que está sendo vendido a R$ 129.990, mas qualquer empobrecida nele é tão sutil que é raro alguém perceber o escorregão. Quer um exemplo? Olhe no painel o monitor do multimídia. Perto do sistema MMI que equipa as versões mais caras ele pode ser chamado de TV de tubo. Só que não é nada que se perceba em um primeiro olhar. Só quem já entrou em um Q3 Ambiente sabe o quanto o sistema do carro topo de linha caro é mais fininho e refinado. Ela também não se ergue eletricamente quando você liga o carro, precisa de um empurrãzinho no painel para mostrar a cara. Esforços que qualquer um faria pelos R$ 11 mil de diferença entre este multimídia e o MMI plus com GPS.  

Mais um? O Q3 não perdeu nenhum dote dinâmico por ter sua produção nacional – na verdade ele só é montado no Brasil, vem praticamente pronto e até pintado da fábrica da marca na Espanha. Ao contrário dos VW e do próprio Audi A3 Sedan, que perderam a suspensão independente no eixo traseiro e o câmbio de dupla embreagem, o SUV da Audi manteve seu 1.4 TFSI, o DSG de seis marchas e os braços múltiplos no eixo traseiro. Some isso ao fato de que o acabamento tem detalhes que o alçam à categoria premium, como uma faixa com ranhuras de aço escovado no painel, uma moldura do mesmo material em volta da manopla de câmbio, volante costurado com couro... Ah, isso sem falar dos bancos de couro, que faltam no primo da VW.


PISCAR DE OLHOS

Não bastasse a sensação superior de qualidade só igualada pelo Kia Sportage, o Audi faz jus ao slogan Vorsprung Durch Technik, e mostra que o seu desenvolvimento através da técnica pode ser comprovado na pista de testes, entre radares e cronômetros. Mais leve entre os quatro, levou a melhor nas acelerações acima dos 60 km/h e não fez feio nas retomadas. Seus números de frenagem e de consumo foram ligeiramente piores que o do VW Tiguan, para quem empresta os genes. Mas ele conserta tais deslizes com uma qualidade dinâmica inimitável, técnica essa que é rara de encontrar na categoria.

Entre os quatro SUVs avaliados, é o que se comporta mais como um hatch grande do que como utilitário. Sua carroceria mais larga e baixa que a dos concorrentes tem parte nisso. Com o centro de gravidade mais próximo do chão e com a suspensão independente ele encara com desenvoltura os desafios que a física impõe em curvas e desvios rápidos. Se você sentir que ele está escapando, o que é raro acontecer mesmo quando se abusa um pouco, diminua. Não seja o vilão da história. Sua direção eletricamente assistida reage mais rápido do que a dos concorrentes, assim como o câmbio, que pensa na velocidade de um piscar de olhos. Sabe aquelas borboletas trás do volante? Não as use, você não vai precisar.

Você só tem de estar ciente que os preços de manutenção e seguro são como respingos de óleo quente derretendo a sua carteira. As revisões até 60 mil km custam três vezes mais do que no Tiguan, por exemplo. E nem isso lhe tirou a vitória. É o típico caso onde mais é mais, sem concessões.

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