Comparativo: Nova Hilux encara S10 e Amarok

Testamos a nova geração da picape da Toyota e ainda colocamos dois grandes rivais na jogada. Confira quem leva a melhor

Por Raphael Panaro // Fotos: Bruno Guerreiro

Foi-se o tempo em que as picapes eram veículos brutos, destinados a ficar sujos de lama e a carregar o peso de um hipopótamo. Hoje, as cabines duplas representam status e sonho de consumo não só dos chamados agroboys, mas de boa parcela de motoristas urbanos. Viraram carros de passeio, têm conforto, dirigibilidade, tecnologia de sedãs médios e muito espaço. Ainda não cabem direito nas vagas de estacionamento, mas é o preço que se paga pelo que oferecem. É a proposta das novas gerações de picapes médias – como a da oitava geração da Toyota Hilux, que desembarca no Brasil este mês. E é sob este aspecto que serão avaliadas aqui.

Inicialmente são seis configurações – todas a diesel e com tração 4x4. Motor flex e tração simples ficam para o primeiro semestre de 2016. A lista de preços começa em R$ 114.860 (chassi-cabine 4x4 com câmbio manual). A novidade é a versão topo de linha SRX, de R$ 188.120, que testamos – e comparamos – nos próximos parágrafos.


A receita da nova Hilux não mudou na essência: carroceria sobre chassi. Mas a picape ganhou novos ingredientes, como materiais de alta resistência e, em algumas partes específicas, incremento de 3 mm em espessura da carroceria e 44% de pontos de solda a mais. A marca fala em aumento de 20% da rigidez torcional.

No desenho, a Toyota recorreu a um carro da marca que faz sucesso por aqui: o Corolla. A dianteira mostra contraste entre o robusto para-choque e a grade frontal estreita, que parece se fundir aos faróis, formando uma só peça – igual ao sedã. Na traseira, poucas mudanças em relação à anterior. As lanternas não deixam dúvida que se trata de uma Hilux. A versão top ainda traz faróis de LEDs, com projetor e ajuste automático de altura, além de luzes diurnas de LEDs.

Comparada à geração anterior, a nova Hilux é 7 cm maior (5,33 metros), 2 cm mais larga (1,85 m) e 4,5 cm mais baixa (1,81m). O entre-eixos, contudo, permanece em 3,08 m.

Segundo Hiroki Nakajima, engenheiro-chefe responsável pela nova Hilux, todo o conceito de desenvolvimento foi centrado na redefinição de força, no sentido mais amplo da palavra. Mas a nova geração não vai entrar no mérito da briga por potência do segmento.


FORCINHA A MAIS

Enquanto as versões a diesel de S10 e Ranger estão no patamar dos 200 cv, a picape da Toyota fica nos 177 cv. A força vem do motor 2.8 diesel de quatro cilindros, com turbo de geometria variável e intercooler – são 6 cv a mais que o anterior 3.0. O torque, no entanto, é 31% maior: 45,9 contra 36,7 mkgf. Agora, fica próximo aos 51 mkgf da S10.

O trem de força é completado pela inédita transmissão automática de seis marchas para algumas versões – o câmbio manual também é de seis. A caixa foi desenvolvida para potencializar o desempenho e a nova relação de marchas privilegia arrancadas mais vigorosas em primeira, e elevar a economia de combustível em sexta. O resultado foi um consumo de 9 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada, de acordo com o Inmetro – números parecidos com os do nosso teste.


HILUX ALTIS

A versão testada é a SRX, mas poderia ser algo como Altis – a configuração top do Corolla que custa R$ 101.990 –, pois é tão cara quanto. A SRX reúne o máximo que a Hilux pode trazer em  equipamentos. E esse quesito corrobora o caráter de carro de passeio. Tem central multimídia com tela de 7”, DVD, entrada auxiliar de vídeo e seis alto-falantes. Completam as comodidades botão de partida, GPS, TV digital, câmara de ré, controles de tração e estabilidade e assistentes de reboque, partida em rampas e descida em ladeiras.

A Toyota também fez modificações para quem precisa carregar peso. As dimensões da caçamba aumentaram: 1,57 m de comprimento (mais 5 cm), de 1,51 para 1,64 m de largura e de 45 cm para 48 cm de altura (cabine dupla). A carga máxima transportável foi mantida ou ampliada: varia de 1.000 kg (SRX) a 1.025 kg (SR) com cabine dupla. Antes, eram 1.000 kg nos modelos com caçamba. O vão livre do solo, que passou de 22,2 cm para 28,6 cm, é uma das boas soluções para quem anda no fora de estrada.


POR DENTRO

Vimos que a Hilux evoluiu em relação à antecessora. Mas foi o suficiente para se destacar? Para responder a essa pergunta, colocamos a novidade frente a frente com duas rivais: a líder Chevrolet S10 (na versão High Country) e a Volkswagen Amarok (Highline).

Vamos começar de dentro para fora. O acabamento da Hilux sem dúvida melhorou, mas... Como S10 e Amarok, o interior é dominado por plásticos rígidos e o que chama a atenção na Toyota são os falsos pontos de costura nos paineis (plásticos) das portas para simular o uso de couro. Há também exagerada dose de cromados na cabine. Uma pequena janela no painel abriga um anacronico relógio digital. Não combina com o grau de requinte que a Toyota pretendeu dar à versão mais cara de seu modelo.


Na S10 High Country, o requinte fica por conta dos bancos de couro na cor marrom para contrastar com o painel de plástico escuro. A Amarok tem acabamento mais simples e sóbrio.

Quem vai ao volante da Amarok e da Hilux tem bom acesso aos comandos básicos (a picape Toyota agora oferece ajuste de altura e profundidade do volante). Na S10 alguns botões ficam escondidos, como o do comando do farol, à esquerda da coluna de direção. Na Chevrolet, o controle do ar, muito baixo no painel central, obriga ao motorista desviar o olhar.


Boa solução na Hilux foi a elevação da altura entre o assento dos bancos dianteiros e o teto, bem como o espaço lateral para os ombros em 1,9 cm (1.441 mm), nos bancos dianteiros.A vida a bordo do banco traseiro é mais homogênea entre as picapes. O espaço da S10 e da Hilux é limitado para pernas e joelhos,como na maioria das picapes médias. No modelo da VW você consegue esticar um pouco mais as pernas e articula menos o joelho.

Aqui ainda vale uma menção à central multimídia da Hilux. Ela é vistosa na primeira impressão, mas basta manuseá-la por um minuto para se estressar. Tudo é sensível ao toque, mas tem respostas lentas. Aumentar o volume ou trocar a estação do rádio leva uma eternidade. O sistema My Link da S10 é mais intuitivo e instantâneo. Na Amarok, a central é excelente, porém,  o GPS é opcional e custa adicionais R$ 2.990.


SUAVE NA NAVE

Em dinâmica, a Hilux ainda não consegue superar a Amarok, que tem tocada de sedã. Mas a mexida na suspensão da Hilux para a redução de vibrações em pisos irregulares em baixas velocidades, e ondulações, em média e alta velocidades, foi um acerto a ser destacado. Rodamos mais de 200 km com a picape e conforto foi um dos pontos positivos.

O motor 2.8 de 177 cv e 45,9 mkgf não é tão potente quanto o 2.8 da S10, de 200 cv e 51 mkgf. Isso fica evidente no 0 a 100 km/h. A Hilux é a mais lenta e leva 12,8 s para cumpri-lo, enquanto S10 faz em 10,1 s e a Amarok, em 12,4 s.


Mas a transmissão automática de seis marchas consegue explorar bem a força e movimentar a Hilux com facilidade. No modelo da VW, o 2.0 de 180 cv e 42,8 mkgf, que trabalha em conjunto com o câmbio automático de oito marchas, move a Amarok com destreza.

Os três modelos usam feixe de molas na suspensão traseira, mas a S10 não é tão simples de dirigir quanto seus concorrentes. Em curvas, a picape da GM é desengonçada e é possível sentir mais notadamente a transferência de massa. 

Motores a diesel costumam fazer ruído e causar vibrações. A Toyota diz que aumentou o painel de isolamento acústico em 50%. Além disso, foram desenhadas novas mantas isolantes para as portas, o que reduz os sons que vêm do ambiente externo. Funcionou. Na Amarok, o isolamento acústico é primoroso. Na mão contrária, a S10 deixa o ruído do seu potente turbodiesel invadir a cabine sem cerimônia.


HORA DA LABUTA

A Amarok é a que tem mais litragem na caçamba. Enquanto a Hilux leva 1.000 litros e a S10 carrega 1.061 l, a picape VW conta com 1.280 l. Na capacide de reboque, a Toyota traciona até 3,5 toneladas. A Amarok fica atrás: 2,8 toneladas. Em carga útil, as três se equivalem: 1.000 kg (Hilux), 1.011 kg (S10) e 1.017 kg (Amarok).

O problema é que o preço que a Toyota pede pela Hilux SRX é tão alto quanto o Empire State: R$ 188.120. A High Country, expoente máximo da S10, é quase R$ 30 mil mais barata (R$ 160.990). Tudo bem que não tem TV digital e luzes de LED, mas a seu favor está o potente motor de 200 cv e 51 mkgf. Já a Amarok Highline parte de R$ 158.990. Mas quando equipada à altura da Hilux, o valor chega a R$ 169.440 – ainda assim, fica R$ 18.680 mais em conta!


LIDERANÇA?

A Hilux que até então conhecíamos estava há 10 anos circulando pelo Brasil. Na base de pequenos ajustes aqui e ali, a picape se manteve em alta nas vendas no segmento, sempre na vice-liderança – atrás apenas da S10. Em 2015, a GM vendeu de janeiro a outubro 28.010 unidades – 692 a mais que a Hilux (27.318).


O quesito novidade pode ser um fator revelevante para a Hilux se tornar a picape mais vendida do País. Mas a GM não ficará de braços cruzados. Em 2016, vai retocar a S10 para continuar no lugar mais alto do pódio. Já a Amarok só teve como novidade da linha 2016 as luzes diurnas de LEDs – nova geração só para depois de 2018. A VW tem conjunto melhor, mas, pelas vendas, Hilux e S10 devem continuar sendo as preferidas.

GANHADOR

Apesar de a Hilux ter nova geração e da S10 ser líder, a Amarok ganhou o comparativo por margem apertada. A Amarok tem comportamento dinâmico mais próximo ao de um sedã, qualidade apreciada por quem dirige a picape na cidade na maior parte do tempo.

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