Civic 2.0 desafia Corolla, Cruze e Fluence

Sedã da Honda ganha motor 2.0 flex para encarar os rivais

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Por Carlos Cereijo / Fotos: Leo Sposito - publicado na edição nº 62 (fev/2013)

O suor escorreu frio durante 19 dias seguidos. Os concorrentes estavam nervosos, a disputa era acirrada . O mundo assistia, roendo as unhas, à final épica. Depois de um desempate por tie-break, Viswanathan Anand levou US$ 1,5 milhão. Glórias ao indiano que ganhou o título mundial de... xadrez. Viu? Até um esporte que parece sereno rende emoções fortes. Então, não torça o nariz para estes sedãs. Por trás desses semblantes pacatos, há emoção e rivalidade. Eles disputam um mercado em crescimento no Brasil. A jogada é do Honda Civic, que ganha motor 2.0 para encarar Toyota Corolla Altis, Chevrolet Cruze LTZ e Renault Fluence Privilège. Quem vai dar xeque-mate na concorrência?

Ele é o campeão de vendas do segmento há quatro anos seguidos no Brasil. Em 2012, foram mais de 56 mil unidades vendidas no País. Pensou em sedã, o Toyota vem logo entre as primeiras opções. Então, o que o Corolla está fazendo na rabeira do comparativo? Já vamos falar disso. Antes, temos de ver os pontos fortes deste enxadrista.

Sim, ele tem cara de tiozão. Mas os números mostram que o Corolla 2.0 pode correr lado a lado de muito garoto por aí. Se não fosse o antiquado câmbio automático de quatro marchas, o sedã conseguiria números de retomada próximos aos do Civic 2.0. Porém, perdeu pontos por isso. Pelo menos ele consegue se segurar, os freios mostraram disposição na pista. Além disso, o Toyota é o jogador mais silencioso do quarteto.

O Corolla não faz nenhuma jogada errada, mas vai perdendo peças no tabuleiro aos poucos. O preço é um dos mais salgados, somente mais em conta do que o Civic EXR. Portanto, era de se prever uma enxurrada de equipamentos. Sim, o esperado está lá: ar-condicionado digital, bancos de couro, sensor de chuva, ABS, air bags, direção elétrica, Bluetooth, entre outros. No entanto, ele não oferece tecnologias que são de série nos concorrentes: GPS integrado ao painel e controle de estabilidade. São itens que estão disponíveis até em automóveis de segmentos inferiores. É como se a Toyota jogasse xadrez no tabuleiro, enquanto o resto do mundo usa iPads.

Cuide da rainha

Ao acelerar o Toyota, não consigo notar nada de errado. Ótimo. Mas será que é possível se divertir por isso? Não. O Corolla quer tanto isolar os ocupantes que deixa uma sensação impessoal quando está rodando. A suspensão filtra bem o piso, mas a consequência é um acerto molenga, alérgico às mudanças rápidas de trajetória. A direção com assistência elétrica progressiva varia pouco, ficando ainda leve em movimento, enquanto o Cruze, por exemplo, já está mais firme. Você não vai perder o controle do carro numa curva, longe disso, mas vai ter menos sensação do que está acontecendo durante a manobra.

toyota corolla altis

Silencioso e rápido

Preço e interior de "madeira"

Precisa entrar na era iPad

O status de rodar por aí com um “Corollão” é inegável. Ele construiu um nome no País, o que é parte do segredo de seu sucesso. Porém, dê uma olhada no interior do Altis. Diga, com sinceridade, você prefere o acabamento imitando madeira ou uma tela com GPS? Você pagou mais de R$ 80 mil neste sedã e o interior não transmite luxo. Os plásticos do console têm rebarbas e a textura é barata. Nada vai quebrar, mas seus amigos não vão babar nem um pouco quando entrarem nele.

Assim como a rainha no xadrez, o Corolla é uma peça forte. Versátil e capaz de chegar a várias partes do campo de batalha. No entanto, neste comparativo, o Altis abriu brechas e foi derrubado. Você pode até ser um enxadrista experiente, mas jogar com a rainha desprotegida é um risco que pode custar caro. Agora temos de esperar a próxima jogada da Toyota marcada para o segundo semestre, quando chega a nova geração do sedã. Vá para a página dois e saiba qual foi o terceiro colocado do comparativo.

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O Fluence é um jogador agressivo. Vá até a tabela e bata os olhos na longa lista de itens de série. Agora, dê uma espiada no preço da versão topo de linha. Pronto, onde eu assino? Sim, é um custo-benefício tentador e que rendeu pontos importantes ao Renault. Porém, as coisas não são tão simples assim. Não é porque você conhece as regras do jogo que você é campeão. Ainda há macetes que este sedã precisa aprender.

renault fluence privilège

Preço matador e espaço generoso

Ergonomia e direção anestesiada

Custo-benefício sem tempero

A marca fez o dever de casa, viu que os clientes deste tipo de carro gostam de conforto e espaço. Então, o Fluence recebe bem os ocupantes tanto nos bancos da frente quanto na fileira traseira. Um rodar macio e sem barulhos. Tem ambiente moderno, bem longe dos irmãos Clio e Symbol (que saiu de linha), por exemplo. Claro, afinal, ele é na verdade o Samsung SM3 feito pela Renault na Argentina. E parece que ter rodado o mundo deu bagagem a ele, pois o porta-malas do Fluence é de longe o mais espaçoso do quarteto. Não é por acaso que o fotógrafo Leo Sposito escolheu o Renault para levar a tralha para a sessão de fotos da reportagem.

Quando tudo ia bem, as escorregadas apareceram. Começam pelo volante que, apesar da boa pegada, não tem comando para o som. Ele fica numa haste, logo à direita e abaixo na coluna de direção. Enquanto em outros carros você só precisa apertar o polegar para mudar faixas, no Fluence é preciso projetar os dedos e achar os comandos. Ligar e desligar o controle de velocidade de cruzeiro? Busque um botão bem no meio do console central. Quer colocar um novo destino no GPS? É preciso pegar o pequeno controle remoto, escorregadio como sabonete, e ir navegando pelas opções. E tenha paciência, pois a conexão dele é Bluetooth e preguiçosa no começo. Enquanto o mundo inteiro quer deixar a atenção do motorista na direção, o Fluence usa sistemas em que você precisa tirar as mãos do volante para operar. Ei, Renault! Aqui, você está indo para a direção errada!

As duas torres

Estou fazendo um retorno na rodovia, uma curva de raio longo em descida para a direita. O Fluence inclina a carroceria mais do que o desejado, mas vem cumprindo bem a tarefa. Uma ondulação no concreto aparece e o sedã não fica nada feliz. Depois de passar do obstáculo, a suspensão tenta chegar a um acordo com a carroceria. O Renault dá balançadas que são traduzidas como “não sou esportivo, pare com isso”.

Na verdade, a falta de jeito do Fluence com manobras ousadas já está impressa no ajuste da direção elétrica. Ela é leve como algodão-doce. A suspensão não fica atrás no comportamento açucarado. Parece que estou rodando sobre pudim de coco, com bastante calda. Assim, aquele asfalto ruim não estraga o meu dia, mas aquela pista lisa e sinuosa também não me arrepia o cabelo. Os Viciados em Carro, até onde nós da C/D sabemos, não são muito chegados a doces. Preferimos uma pimentinha. O segundo colocado está na página três.

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Assim como o xadrez pode ser divertido e render fortunas para os gênios que o estudam, um sedã médio também pode acelerar os batimentos cardíacos. O Cruze LTZ é o exemplo disso, um modelo com vários pontos positivos e que ficou com o vice-campeonato por detalhes. Começa quando vemos o preço, mais em conta que Corolla e Civic, e continua quando andamos em volta do Chevrolet. Se a General Motors estava atrasada com o finado Vectra, com o Cruze ela ultrapassou a concorrência. O sedã conseguiu livrar-se do legado de seu antecessor e criar novos conceitos de desenho. Algo que a Honda ainda briga para conseguir com o Civic, que não mostrou a que veio nessa nova geração.Em breve o sedã da Honda vai receber retoques visuais.

Agora vou entrar no Cruze, que na versão LTZ vem cheio de tecnologia e refinamentos. Os bancos de couro abraçam e a luz azul dos instrumentos combina com os apliques imitando cromado. O design do painel consegue ser ousado, sem cair no brega. Não há excesso de superfícies. O console central tem detalhes que parecem alumínio e há plástico preto brilhante, que recobre os botões do som e a tela de LCD com sete polegadas. Parece que estou num carro jovem, que sabe que madeira não é o material do futuro.

chevrolet cruze ltz

Divertido e bem equipado

Porta-malas e consumo

Com mais cavalos, venceria

A ergonomia não tem invenções. O volante traz logo de cara os botões para configurar o sistema de som, o controle de velocidade de cruzeiro e os comandos para atender o celular via Bluetooth. À frente da alavanca de câmbio, dois botões giratórios ajustam temperatura do ar- -condicionado e velocidade do circulador de ar, simples e intuitivo. No banco traseiro há bom espaço, mas o rodar do Chevrolet poderia ser mais macio. O porta-malas é acanhado em relação ao porte do sedã, uns litros a mais cairiam bem.

Mais cavalos

Cinto afivelado, hora de aproveitar o bom acerto do Cruze. O câmbio automático de seis marchas poderia ser um pouco mais refinado. Algumas trocas são abruptas, mas não é algo que comprometa. Chegam as curvas, e o Chevrolet sente-se mais em casa do que jogador de futebol em balada. O volante tem formato esportivo, as mãos encaixam na primeira pegada. A direção elétrica está bem acertada. Ela é leve quando manobro no estacionamento e mais firme quando ganho velocidade. Parece que o equilíbrio de carroceria recebeu atenção especial por parte da engenharia. O Cruze é assentado, comunicativo, previsível. Mesmo sendo o mais pesado do comparativo, com mais de 1.400 kg, não faz feio nas mudanças de trajetória.

A suspensão é mais firme, o que sacrifica o conforto quando a superfície é áspera. As rodas de 17 polegadas com pneus 225/50, mais largos que os dos concorrentes, também não gostam de asfalto ruim. Porém, você vai estar se divertindo tanto que nem vai notar. Os números de frenagem são bons e a calibração do pedal está certinha. Então, onde o Cruze LTZ perdeu esta disputa? Assim como a final do mundial de xadrez, foi no tie-break. Se a Chevrolet jogar mais com os cavalos, talvez o sedã consiga derrubar o rei. Indo para a página quatro, saberá tudo sobre o melhor dos quatros sedãs testados.

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O Civic nessa nova geração é um jogador indeciso. Parece que evoluiu, mas não abriu mão de algumas características. A Honda já trabalha para consertar isso, e logo o sedã terá retoques. Por enquanto, a novidade é a chegada do motor 2.0 flex e a mudança dos nomes das versões. Morrem LXL e EXS e chegam LXR e EXR, respectivamente. Ambas com o novo motor e somente com câmbio automático de cinco marchas. O destaque deste 2.0 é que o tanquinho de partida a frio foi aposentado.

Funciona assim: quando você destranca o Civic no botão da chave, o computador verifica a temperatura ambiente. Se estiver abaixo de 20° C, quatro resistências elétricas já começam a esquentar o etanol antes mesmo do motorista abrir a porta. Cada uma está logo antes de cada bico injetor, na flauta da linha de combustível. Quanto mais baixa a temperatura, mais o combustível é aquecido. O sistema eletrônico faz tudo sozinho, basta você virar a chave. Para que tudo isso? Em baixas temperaturas, o etanol não queima de maneira uniforme na câmara de combustão. Por isso, é preciso aquecê-lo. A versão 1.8, porém, manterá o tanquinho por enquanto. Os engenheiros da Honda já trabalham para aplicar a nova tecnologia no motor menor.

Para o Viciado em Carro bastaria saber que a cavalaria do Civic EXR é maior – o motor 1.8 rende 140 cv. Confira nos números de teste. O Honda jantou os oponentes nas acelerações, retomadas e medições de 400 m e 1.000 m. Pode ficar melhor? O Civic foi o que bebeu menos. E este é só um pedaço da história, o melhor vem com as curvas.

Rei do tabuleiro

Como já vimos, o Cruze é o mais divertido. No entanto, o Civic vem logo na cola neste quesito e ainda mostra mais competências. O motor moderno conversa bem com o câmbio automático – eles são como velhos amigos. A suspensão é o raro equilíbrio entre conforto e disposição para encarar aquela estradinha de serra. Os freios, além de mostrarem números satisfatórios na pista, estão bem calibrados no pedal. Você pode carregar a medida exata de força e prever todo o comportamento do Civic. É como aquele enxadrista que consegue ver dez jogadas à frente do oponente.

honda civic exr

Motor, câmbio e consumo

Ruído e preço lá em cima

Xeque-mate nos oponentes

Sim, ele é o mais caro destes quatro sedãs. Porém, vem muito bem equipado e mostra que está a frente em vários aspectos. Poderia evoluir no design, ainda muito parecido à geração anterior, e no porta-malas, que, por sinal, agora vem com forração na parte interna da tampa de série. O teto solar, que não existe para Cruze e Corolla e é opcional no Fluence, também é de série na versão EXR.

O Civic é o rei do tabuleiro no comparativo. Fez o movimento certo com o novo motor 2.0 e está com a vantagem. Mas este jogo é disputado peça a peça. Os concorrentes certamente já estão bolando novas jogadas. O objetivo é encurralar o adversário, fazê-lo perder terreno. Qual será a próxima ação? Quem vai inovar? Que marca vai trazer novas tecnologias? Quero acreditar que, deste campeonato de xadrez, quem sai vencedor é você.

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