Carros da Hora: veja os que farão você feliz

Entre novatos e veteranos, testamos os modelos que se destacam hoje em dia

 

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Por João Anacleto // Fotos: Leo Sposito

A cada novidade, uma dúvida. Não é raro gastar parte do seu tempo em busca do melhor carro para levar à garagem. Mas como saber se o Honda HR-V, que tem preço de Corolla, é melhor que o Renegade, que é mais barato, e na verdade concorre com o EcoSport? Ou se o Golf, que é um hatch de R$ 81 mil, tem qualidades para custar quase o mesmo do C4 THP? Calma! Aqui nós reunimos as novidades que andam bagunçando a sua cabeça nos últimos meses e as colocamos à prova contra os carros já consagrados. Você tem dúvida sobre qual é o carro da hora? Nós vamos te ajudar a descobrir.

8º Ford EcoSport

O líder sofre seu primeiro abalo


Quem hoje está ansioso para comprar um SUV, crossover, ou qualquer coisa que não se pareça com um carro, deve sua ansiedade a ele. O EcoSport criou um mercado, uma necessidade e um público que há 15 anos sequer existia. De tão vanguardista, sua segunda geração ganhou o mundo e hoje ele é vendido em mais de 50 países. Mas essa exposição o tornou um alvo no mercado brasileiro. Todos querem um naco da fatia que ele conquistou. De 2011 para cá, cinco novos SUVs ganharam as ruas e, de alguma forma, o superaram.

Para completar, o Eco subiu de preço e encostou em carros superiores. Um EcoSport 2.0 Freestyle com câmbio automático custa R$ 78.900, e pode ir até R$ 87.100 na versão Titanium. É mais caro que um Toyota Corolla XEi. Some a isso a plataforma de um carro compacto – derivada do Fiesta –, o espaço interno precário, o nível de acabamento que não corresponde ao preço da etiqueta e um desenho que deixou de ser novidade... A queda é inevitável. Antes mesmo da chegada de Renegade, HR-V e 2008 as vendas caíram 18,2% entre 2013 e 2014, frente a 7,4% de queda do mercado.


Neste comparativo, o Eco também despencou. Entre os carros desejados por todos, ele é o único dos flex que ainda tem o tanquinho de partida a frio. O sistema de som, grande novidade em 2012, hoje é mais difícil de manusear que gelatina. E a ausência de uma central multimídia, pelo preço dele, é pão-durismo.

Dinamicamente vai bem. Não pelo motor 2.0 Duratec envelhecido ou pelo câmbio de dupla embreagem que merece melhor calibração, como se pode comprovar especialmente pela lentidão nas retomadas, e sim pelo acerto de suspensão e pela direção que fazem esquecer um pouco o fato de se estar em um SUV. Ao mesmo tempo em que pode encarar um cascalho grosso e a buraqueira da sua rua, ainda baila sem vacilos nas curvas, provando que o DNA da Ford está ali. Mas ele precisa de mais genes. 


7º Peugeot 2008 Griffe

A prova de que o EcoSport envelheceu


Se alguém lhe pedir uma resposta de bate-pronto sobre qual dos novos SUVs merece a sua grana, talvez você nem se lembre do 2008. Falta propaganda, divulgação, publicidade e, claro, carros nas ruas. Mas não tire o recém-chegado da sua lista. Além da versão THP manual, que faturou o comparativo na Car and Driver 88 e vai fazer muita gente ter palpitações a cada acelerada, o 2008 vem com pacote honesto na configuração Griffe: custa R$ 74.990 com motor 1.6 FlexStart de 122 cv e se livra do pecado de não contar com câmbio automático.

No momento em que você olha o que têm à sua volta, já começa a perceber porque ele faz o Ford EcoSport andar para trás na linha do tempo. Desde a posição de dirigir, diferente de tudo já visto antes (desde que nunca tenha dirigido um 208), passando pelo painel, sem aquele mar de botões. Uma central multimídia com tela de 7” agrega as funções de computador de bordo, GPS e conecta o celular com o link My Peugeot, uma maneira prática de ter informações do carro como autonomia, consumo instantâneo e aviso de revisões na tela do seu celular. O ar-condicionado digital dual zone e o teto panorâmico também são de série no Griffe.


MOEDORES DE PIMENTA

Mas esqueça um pouco dos equipamentos e do preço. Se isso fosse decisivo, os chineses seriam líderes de mercado. É importante entender que ele venceu o EcoSport por se apresentar melhor em aspectos nos quais o Ford não era uma barbada. Por dentro, o espaço não é o de um salão presidencial, mas suporta três adultos sem amputá-los. São 15 cm de espaço para os joelhos com os bancos posicionados para um motorista de 1,90 m, 4 cm a mais que o EcoSport. A altura do assento até o teto é de 93 cm, no Ford é de 91 cm. Pode parecer pouco na teoria, mas na prática não é – pergunte para qualquer homem a diferença que 2 cm a mais podem fazer. Outra parte boa é a ausência de estepe na traseira. Você pode abrir a quinta porta sem ter medo de ser atropelado pela roda caso estacione em uma subida.

Outro item que mostra o cuidado da Peugeot e o investimento sincero no carro está nos detalhes. Um exemplo é que nenhum dos SUVs concorrentes traz as aletas para trocas de marchas no volante, algo como chocolate: quem prova uma vez sempre quer ter um por perto. Já os leds nos faróis são exclusividade dele entre os oito competidores, isso sem falar dos seis airbags de série. 


Para surpresa geral, ele também encara curvas com astúcia de hatch compacto, comprovando a nossa teoria sobre o 2008 ser mais uma perua que um SUV. Salvo uma ou outra pancada mais seca, característica da marca até nos moedores de pimenta que produz, sua dinâmica enche de confiança qualquer motorista.

A carroceria rola pouco e o volante pequeno deixa o 2008 na mão como uma pipa. Tudo bem que a junção do 1.6 de 122 cv com o obsoleto câmbio de quatro marchas não se traduz em emoção ao volante, mas mesmo assim ele ficou à frente de outro rival direto no caudaloso mercado de SUVs. Levou 12,5 s na aceleração de 0 a 100 km/h contra 13,5 s do Renegade. O Peugeot ainda retomou mais rápido do que o EcoSport, de motor 2.0 de 147 cv e câmbio Powershift de seis marchas. Não fosse a relação curta de segunda marcha, e muito longa na terceira, ele se sairia ainda melhor.


6º Jeep Renegade Sport

Tudo de bom da Jeep. Faltou o bom da Fiat


Recém-chegado, ele já espalhou por comerciais de TV que veio para ficar, pois no Brasil se sente em casa, e que você vai adorar a sua rápida adaptação. Na Car and Driver 88 pudemos comprovar parte disso rodando mais de 1.200 km com este Jeep pelo sertão brasileiro. E ele foi aprovado na versão a diesel. Mas poucos terão coragem de pagar mais de R$ 110 mil em um SUV compacto. Por isso, a expectativa em torno da versão básica, a Sport, com o 1.8 Flex eTorQ Evo era grande. Escolhemos um com câmbio automático: quem vai gastar R$ 80 mil, ficaria feliz de se satisfazer pagando R$ 75.900 em uma novidade.

A primeira impressão satisfaz. Apesar dos bancos de tecido e da central multimídia ser menor que a do Trailhawk, a atmosfera bem-acabada e a sensação de estar em um carro descolado estão intactas. Há boa amplitude de regulagem dos bancos e a posição de dirigir evita que você se canse. O volante herdado do Cherokee aumenta bem a percepção de qualidade que você tem no dia a dia. Ele é diferente dos outros sem apelar e isso conta pontos para agradar.


NÃO HÁ NINGUÉM ALI

Mas a partir do momento em que você gira a chave, o cenário escurece. O novo motor 1.8 eTorQ EVO teve um casamento forçado com o câmbio Aisin de seis marchas, e por mais que ambos tenham passado pelo crivo familiar da Fiat/Chrysler e seus engenheiros brasileiros, o carro tem desempenho indecente.

A Fiat gastou tempo e dinheiro refazendo o 1.8 16V eTorQ, que raramente recebia elogios no Linea e na Strada Adventure. Trocou quase tudo. Sobraram o virabrequim e as bielas. Os coletores são novos, as cabeças dos cilindros estão mais largas, para melhor a eficiência volumétrica em momentos de turbulência, e há novas câmaras de combustão, com válvulas também mais largas. As medidas visavam amenizar a falta de torque entre 1.500 e 3.500 rpm. A FCA garante que na primeira faixa há 0,5 mkgf extras e 1,8 mkgf a mais na segunda. Na prática, isso não se confirma em nenhum segundo de convivência.


Na cidade quando você está em terceira ou quarta marcha, alivia o pé do acelerador, e vai buscar a reaceleração, percebe que não há ninguém ali. O Renegade some. Alie isso ao câmbio de seis marchas da Aisin que finge dormir por dois segundos e terá a sensação de conduzir um iate contra a corrente. Ele foi o pior nas acelerações. A culpa pode até estar no peso elevado do carro, pois não é fácil puxar 1.432 kg (162 kg a mais que um HR-V, por exemplo) com apenas 132 cv e 19,1 mkgf de torque, mas quem dirige nem pensa nisso, só sente o estômago embrulhar.

Levando em conta apenas sua construção, o Renegade merece respeito. A suspensão independente no eixo traseiro consegue amenizar a distribuição de peso bem desigual (61/39), mantendo o Jeep estável em curvas e, como todo bom SUV, incólume ao se deparar com buracos. Ele traz freio a disco nas quatro rodas e o freio de estacionamento eletrônico de série, desde a versão básica. Completam o pacote o controle de estabilidade e tração, não encontrados, por exemplo, no Corolla e no EcoSport. Mas você não vai usar nenhum deles, afinal ele só vai girar os pneus em falso se estiver pendurado em uma grua.


Por fim, um registro: durante as manobras para a sessão de fotos, nosso Renegade quase ferveu quando o tanque que armazena o líquido de arrefecimento e abastece o radiador se rompeu. Segundo a FCA o superaquecimento se deu porque “a porca de fixação do eletroventilador se soltou. O motor do ventilador entrava em funcionamento normalmente, mas a hélice virava em falso”.

A marca diz que a peça ainda era um protótipo típica dos carros pré-série, fabricados antes da produção em série. Fora isso, depois de rodar com o diesel e com o flex automático, podemos afirmar: se você quer um Renegade vá de diesel. O automático flex não é o Jeep da hora.

Confira nas próximas páginas o Top 5!

 

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5º Citroën C4 Lounge THP

Desempenho de esportivo. Porte familiar. Preço. O que mais precisa?


Leia a ficha técnica do C4 Lounge. São 173 cv e 24,5 mkg de torque a meras 1.400 rpm. O câmbio de seis marchas indica que você provará cada gota desse mel. Espaço interno? Sobra. O sedã de 4,62 m tem 2,71 m de entre-eixos (9 cm a mais que um Honda CR-V, por exemplo), e, sem um painel que vai até o centro do carro ou bancos imensos tirados do catálogo da Etna, consegue acomodar três adultos no assento de trás sem necessidade de alternarem a respiração. O preço de R$ 82.490 na versão Tendance é o mais barato que você vai conseguir por um sedã médio turbo. O outro, o Volkswagen Jetta TSi, custa R$ 15 mil a mais.

Mas se fosse para escolher entre ele e um Golf, um Corolla ou um HR-V? Fique com os outros. Apesar do 1.6 herdado da BMW, seus números não lhe deram a vitória em desempenho. Ele perdeu para o Golf Comfortline. Em espaço também não foi o melhor. Como medimos o HR-V, trata melhor os passageiros. Há 2 cm a mais para os joelhos e 3 cm a mais para a cabeça no Honda, e seu porta-malas de 450 litros não faz inveja no vizinho.


Mas estes não são pecados capitais, são detalhes bobos. O acabamento poderia ser melhor, como quando você destrava o carro e toma um susto com o barulho. Manusear o GPS é mais difícil que consertar a placa-mãe de um MacBook, e um engenheiro poderia ter percebido que esse volante não combina com o carro. Não bastasse ser anestesiada, a direção tem 38 cm de raio, e o seu miolo imenso tem outros 24 cm de uma ponta a outra. O Golf, o melhor exemplo da turma, tem 35 cm de diâmetro e um miolo de 17,5 cm.

Pelo menos ele é divertido, faz curvas com competência e suporta os buracos como nunca vimos um sedã Citroën fazer. Não chegou entre esses oito carros à toa. Sim, nós teríamos um C4 Lounge THP e também o Tendance. Pena que os outros existam. 


4º Honda Fit EXL

É um carro para casar, não para namorar


Imagine-se tendo de fazer a escolha mais importante da sua vida. A sonhada hora de comprar um carro.  Você vasculhou os bolsos, sacou os investimentos e a sua tia lhe doou uma cômoda de mogno que valia mais que o seu PS4. Há R$ 80 mil na sua mão. O que comprar? SUVs? Sedãs? Não, você é jovem! E então o Fit da sua mãe lhe vem à mente, o carro ideal para qualquer pessoa do mundo. 

Você dá uma voltinha com ele. Bastou. Espaçoso, direção leve e pedais que parecem feitos com plástico bolha. Que delícia! Seu painel simples e os instrumentos gigantes dão a impressão de tudo estar no lugar e de que aquilo nunca vai parar de funcionar. Você nem liga se perceber o acabamento pobre perto dos concorrentes. Tirando o couro do volante, fica claro que todo o resto foi talhado na economia. Mas e daí? Ele é tão ideal.


Por fora parece uma garçonete do Hooters, mas a sua alma é da vovó que faz bolinhos de chuva no domingo. Dane-se se quando você destrava o carro parece terem jogado uma pedra na porta. Ele serve tão bem que a gente esquece. E ainda por cima também é barato perto dos carros mais legais que você pode ter por essa grana. Por R$ 67.400 você compra um EXL, completo, com os bancos de couro inexistentes no Golf  e a praticidade que o C4 não vai lhe dar. Como resistir a este casamento? Mas, calma. Cadê a paixão? 

Muito do sucesso do Fit está aí: atender a todos, sem apaixonar ninguém. Paixões mexem com muitas coisas, complicam o óbvio. A suspensão, por exemplo é insossa. Intercala momentos de conforto com outros sofríveis. As rodas de 16” são grandes para ele e sofrem com buracos. Mas você nem liga. Quem não ama, não cuida.

O câmbio CVT vai nessa linha. Não empolga nem se você estiver em queda livre. Aliado ao motor 1.5, levou o Fit aos 100 km/h em quase 12 segundos, algo aceitável para quem presta mais atenção em lábios do que em quadris. Afinal, a média de consumo é de 10,9 km/l.  Se teríamos um? Sim, com uma condição: pegar os R$ 12.600 que sobraram dos R$ 80 mil e turbiná-lo. Sem paixão, não dá!


3º Honda HR-V EX

Quase SUV, quase carro. Quase o melhor


Pare de se enganar. Quem quer um HR-V nem de longe se imagina desbravando algo além do gramado de um sítio. É a imponência, o desenho recortado e a busca do motorista brasileiro por dirigir como se estivesse sobre o cupim de um Nelore que faz deste Honda a pedra de roseta do mercado.

A versão EX é a mais sensata da linha. Custa R$ 8.300 a menos em relação à EXL e de relevante só não entrega os bancos de couro, a central multimídia com tela de 7” multitouch e GPS, e dois tweeters no som. Vem com um multimídia de 5” igualmente fácil de usar e bancos de tecido pra lá de honestos. Por fora, a diferença fica por conta das maçanetas sem cromo. Ninguém vai notar.


Olhando de fora, seu desenho de cupê o deixa pequeno. Que nada! Você se esparrama na frente e tem 8 cm de amplitude na altura do assento. Para quem viaja atrás sobra espaço para os joelhos e há 94 cm do assento até o teto. É o mais confortável daqui. Outra vantagem está no porta-malas. São 437 litros, e você ainda pode rebater os bancos e criar um espaço suficiente para viver lá dentro.

Dinamicamente é o que mais se parece com um carro. Isso é bom para quem só queria um hatch alto, mas é ruim para os que almejam conforto. Como as molas são maiores e reforçadas em comparação ao Fit que lhe empresta a plataforma, ele sacoleja em terrenos esburacados, algo sentido especialmente por quem senta lá atrás. Contudo, preferimos esse jogo de cintura a qualquer gordurinha flácida.


O câmbio CVT vai bem em baixas velocidades. Aliado ao 1.8 flex de 139 cv com etanol ele é ágil para andar na cidade, mas quando você precisar retomar ou fazer uma ultrapassagem na estrada, vai sentir que falta força a partir dos 80 km/h. O consumo com etanol não passou dos 8,5 km/l de média, fora dos padrões mantidos pela Honda. Por essas e outras, ele fica atrás de Corolla e Golf na disputa, seus verdadeiros rivais na busca de quem quer o melhor carro, e não se amarra nessa onda de pseudo SUVs que a Honda acabou de criar.

Confira os dois melhores e todas as notas na próxima página!

 

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2º Toyota Corolla XEi

Ele une tudo o que hipnotiza você


Espaço? Tem. Desempenho? É bom! Confiabilidade? Sobra. Preço? Calma. Você terá de deixar R$ 6.900 a mais que os R$ 80 mil da sua conta para ter um Corolla XEi. Pegue um empréstimo, venda sua bicicleta, dê o seu jeito. Quem quer um carro com as características que hipnotizam o consumidor não deve deixar a chance escapar. Do desenho à manutenção barata, o Corolla é um exemplo.

Na versão intermediária, a XEi, ele abusa dos equipamentos como nunca. Além da reforma feita em seu interior na nova geração, com a colocação de um painel curto, eliminação da iluminação amarela de suco Tang, e um acabamento que lembra mais um Lexus que o Etios, ganhou equipamentos como multimídia, GPS e é dono de uma direção ágil a ponto de o ganho de 10 cm de entre-eixos frente à geração anterior não ser sentido. Isso tudo aliado ao novo desenho o fizeram perder a pecha de carro de avô. E ainda é possível se divertir com ele. Experimente, ou pergunte para o seu pai.


O 2.0 com comando VVTi faz com que o motorista esqueça o fato dele ter 16V, tamanha a agilidade em baixas rotações. Boa parte dos 20,3 mkgf de torque estão disponíveis a 2.500 rpm. Mas isso já acontecia no velho Corolla. Quem faz tudo parecer melhor é o novo CVT com sete marchas simuladas, a melhor transmissão desse tipo à venda em carros nacionais. Honda, Nissan e Mitsubishi deveriam pedir conselhos para a Toyota sobre como fazer as suas.

Na pista ele fez de 0 a 100 km/h em menos de 10 s e foi o único carro aspirado do comparativo a cumprir as retomadas com tempos próximos dos turboalimentados C4 e Golf. É claro que ainda lhe faltam alguns atributos. Ninguém é perfeito. A suspensão traseira com eixos de torção deixam o Corolla um pouco instável em velocidades acima de 140 km/h, mas abaixo disso ele parece um carro alemão. E cá entre nós: para que passar dos 140 km/h? Isso aqui é um Corolla, não um Golf.


1º VW Golf Comfortline DSG

A felicidade que o seu dinheiro pode comprar


Pare tudo o que você está fazendo, pensando e apenas leia. Não compre um SUV acreditando que carros são como apartamentos e têm o valor medido por metro quadrado. Não compre um sedã só para imitar o seu vizinho engravatado. Pense no que faz você feliz. Para um Viciado em Carro, a justificativa sensata para gastar R$ 80 mil em um carro está nestes 4,25 m de neurônios de engenheiros.

O Golf Comfortline de R$ 81.300 (eu mesmo lhe empresto os R$ 1.300 se você precisar), com câmbio DSG, não é só o melhor carro nessa faixa de preço. Ele é e será a referência da indústria por um bom tempo. Concorrentes de peso da Volkswagen levarão, no mínimo, quatro anos para oferecer o que o Golf já entrega desde 2013. Estrutura leve, feita com aços de ultra-alta resistência o deixam pelo menos 10% mais leve em comparação a carros de mesmo tamanho.


A adoção de um motor 1.4 turbo de 140 cv, e 25,5 mkgf de torque a 1.500 rpm, permite acelerações prazerosas e que ele beba como um muçulmano. E o câmbio DSG de sete marchas é tão versátil que um piloto ou um parcimonioso motorista particular se sentem igualmente atendidos em seu cotidiano. 

Sua suspensão, independente nos dois eixos, consegue amortecer o seu traseiro nos buracos e cavar o chão para contornar as curvas o mais rápido possível. A direção funciona na velocidade da luz. É tudo just-in-time.


A qualidade da construção também impressiona, algo que pode ser medido pelo nível de ruído de uma igreja vazia. Na Comfortline ele ganhou uma chapa que imita metal por todo o painel e manteve o volante com acabamento impecável. Seus bancos, mesmo feitos de tecido, nos fazem pensar se a barriga das nossas mães é mesmo o melhor local em que já estivemos.

Claro que há quem vá reclamar do espaço traseiro, mas como nós não conseguimos dirigir sentados lá atrás, evitamos dar caronas. O porta-malas é honesto para um hatch. E, se nessa vida não dá para querer tudo, fique com o Golf e seja, no mínimo, feliz. O que já é bastante.

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