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Por Luiz Guerrero // Bruno Guerreiro

Foi a birra de dois temperamentais capitães da indústria que tornou possível o surgimento do Ford GT. É o carro que estamos mostrando nesta reportagem. Mais adiante, você entenderá como a rusga entre os dois homens resultou em um dos mais instigantes, e mais belos, superesportivos até hoje fabricados; por ora, basta saber que nosso carro permanece íntegro. E isso tem lá sua importância: dos 4.038 GTs fabricados entre 2004 e 2006, vários se envolveram em acidentes, de acordo com sites e blogs de entusiastas. Muitos desses carros foram parar no ferro velho e é simples entender o motivo: o GT é um carro de pista legalizado para andar na rua – sua única assistência eletrônica é o ABS. Sim, Porsche, Ferrari e Corvette também se acidentam nas mãos de inábeis ou de imbecis, mas estes são carros de grande produção e raramente viram notícia quando alguma coisa dá errado.

Outra informação que deve ser considerada é a quilometragem do carro que avaliamos – menos de 1.500 km rodados, condição que eleva sua cotação no mercado de clássicos. Clássicos? Bem, o GT ainda não tem idade (30 anos) para ser considerado clássico pela definição internacional. Mas ele acabou se tornando um dos carros mais cobiçados por colecionadores de todo o mundo.

Até onde sabemos, há quatro exemplares no Brasil, um deles da série Heritage, limitada a 343 unidades, com as cores azul e laranja da Gulf Oil, e avaliada em US$ 500 mil nos EUA. O que estamos mostrando pertence ao presidente da Kia do Brasil, José Luiz Gandini, um apaixonado por esportivos, especialmente os muscles americanos. "Vi o carro em uma loja, negociei e levei", diz. Simples assim.

FORD II & FERRARI

"Dirija com cuidado: o carro é arisco", é a recomendação que me é passada enquanto calculo a melhor maneira de me acomodar no inusitado banco com 24 orifícios de ventilação, herança do GT40, o modelo de competição do qual o GT se originou. O GT é baixo, tem 1,13 m de altura (4 polegadas, ou 10 cm, a mais que o GT40) e para facilitar o acesso, as portas têm prolongamento que avança para o teto – outra herança deixada pelo carro de pista.

Ford GTCockpit de carro de pista: console alto, comandos voltados ao motorista, chaves de comando dos faróis. E um rádio perdido no meio.

E aqui voltamos aos dois cavalheiros birrentos: Henry Ford II, presidente da companhia, e Enzo Ferrari, dono da marca que leva seu nome. No começo dos anos 1960, Ford, o herdeiro, acertou com o comendador Enzo a compra da Ferrari. Para Ford, era uma maneira de solidificar na Europa a imagem da empresa criada pelo avô; e para Ferrari, a oportunidade de deixar de fabricar carros de rua para a plebe milionária e passar a investir em sua paixão, as pistas.

Acertadas as bases do acordo, Enzo Ferrari implicou com os valores e com algumas cláusulas do contrato e desistiu do negócio. Foi quando um indignado Henry Ford II começou a alimentar a obsessão de vencer a Ferrari nas pistas – ou, nas palavras dele, de chutar o traseiro do comendador.

CHUTE NA ALMA

O GT40 nasceu em 1964, depois da fracassada parceria entre Ford e Lola. Foi desenvolvido com a ajuda de um antigo colaborador da empresa, o texano Carrol Shelby, e não apenas venceria as 24 Horas de Le Mans em 1966 (com a dupla de neozelandeses, Bruce McLaren e Chris Amon), como terminaria na segunda e na terceira posição naquela mesma prova. A Ferrari 330 P3 oficial de fábrica chegou em 20º. Um chute que doeu na alma de Ferrari.

Nos três anos seguintes, o GT40 dominaria as provas de endurance. E para capitalizar o êxito, a Ford construiu algumas poucas versões de rua do carro –  hoje avaliadas em sete dígitos de dólar. Mas teria abortado o projeto depois que a C/D americana disse que o acabamento do Ford mais caro de todos os tempos estava abaixo do padrão do medíocre Falcon, entre outras duras críticas (e vários elogios ao desempenho, direção e aos freios).

A Ford deu fim ao programa "Chute no Traseiro" em 1969. Mas retomou o projeto de um superesportivo de rua com motor central com o conceito GT90 mostrado no Salão de Detroit de 1995. Desenhado pelo novaiorquino Camilo Pardo, que fazia parte do time de J Mays na Ford, o GT definitivo só foi revelado em 2003, durante o centenário da Ford. O lançamento, em 2004, marcou os 40 anos da estreia em Le Mans e da consumação da promessa de Henry Ford II.

Obviamente a Ford pretendia batizar o modelo de GT40. Mas o nome já havia sido registrado pela britânica Safir Engineering, construtora de carros de competição, que montou GTs 40 nos anos 1980.

Ford GTO GT40 original de pista recebeu quatro tipos de motor em seus seis anos de atividade nas pistas - de 1964 a 1969. Foi o primeiro carro americano a vencer em Le Mans.

A BOLHA

O carro no qual estou tentando entrar sem romper meu baço ou sem deixar escalpo no teto recortado é de 2005. Dan Gurney, o piloto americano que levou o GT40 à vitória em Le Mans em 1967, enfrentava o mesmo problema. Mas Gurney media 1,95 m de altura e seu carro, 40 polegadas de altura. Para tornar possível a vida do piloto dentro do bólido, foi criada uma protuberância no teto – a Bolha de Gurney. Hoje, o aparato de sobrevivência se chama ar-condicionado: sem refrigeração, a vida a bordo se torna inviável porque o isolamento térmico não dá conta de conter o calor produzido pela usina de 550 cv instalada atrás da nuca.

É difícil entrar. Mas uma vez dentro, você não quer mais sair. Como um carro de pista, o cockpit envolve o motorista que fica sentado a um palmo do asfalto, pernas esticadas, braços relaxados e pouca visão periférica. O cluster, em formato curvo voltado para o motorista, domina mais da metade do painel e o único instrumento no seu campo de visão é o conta-giros. O acabamento não é tão franciscano como os GT40 de rua de primeira geração, mas ainda assim não se vê o refinamento que uma Ferrari da mesma época ostentava ¬ – uma característica da antiga escola americana. Quando foi lançado, um modelo 2005 como esse custava nos EUA mais de US$ 160 mil, preço que incluía as rodas BBS, as listras na carroceria e algumas comodidades de carros de rua, como os vidros elétricos, forrações e o sistema de som McIntosh com rádio de aparência simples e que raramente é ligado para não atrapalhar o som do V8.

Ford GTEntre o solo e o GT são apenas 12 cm. Mas o carro supera lombadas sem problemas.

APARÊNCIA QUE ENGANA

É um motor padrão da Ford, de 5,4 litros, derivado do Mustang SVT Cobra R e do Shelby GT500, com preparação do time de veículos especiais da empresa. Como nos Mercedes AMG e no Nissan GT-R, traz uma plaqueta de metal com o nome do engenheiro responsável pelo fechamento do motor. Não produz o som embaralhado dos motores de pista, mas sim o som borbulhante dos V8.

A partida é por botão, com a chave de aparência ordinária no contato. A alavanca de câmbio, uma escultura de alumínio com pomo esférico do tamanho de uma bola de tênis, é inclinada para a esquerda e os engates exigem, mais que força, determinação. São seis marchas à frente, as três primeiras muito curtas, na caixa fornecida pela Ricardo e instalada na porção traseira do motor. A embreagem funciona com disco duplo e não é preciso muito esforço para acionar o pedal.

Saio em terceira, sem perceber, já que o curso da alavanca é curtíssimo. O torque, de quase o dobro de uma Ranger diesel, e potencializado pelo compressor mecânico Lysholm, permite esse tipo de vacilo. Até os 4.000 rpm, o motor esbanja força e, a depender da pressão no acelerador, pode pulverizar os Goodyear Eagle F1 de 315 mm de largura traseiros. Construído sobre base de alumínio, peças de acabamento em magnésio e em fibra de carbono, e carroceria moldada em composto plástico Azdel SuperLite, é um carro de 1.520 kg de peso e, segundo números de época, acelera de 0 a 100 km/h em 3,6 s (2 décimos mais rápido que a Ferrari F430 F1).

A direção é extremamente ágil com sua relação de 17:1 e para esterçar de batente a batente, bastam 2,5 voltas no volante. Rodando, parece menor do que realmente é, observa o fotógrafo Bruno Guerreiro, autor do ensaio. E dirigindo, parece mais amigável do que a aparência agressiva sugere – pelo menos até a agulha do velocímetro atingir os 6.000 rpm.

Ford GTO novo GT começou a ser produzido em dezembro - serão apenas 250 unidades por ano. Receberá, pela primeira vez, motor V6 (de 600 cv) e seu preço, sem opcionais, é de US$ 400 mil.

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