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Por Luiz Guerrero // Fotos: Divulgação

Se você não mora no Japão ou na Califórnia, chegar ao Havaí – um estado americano isolado no Oceano Pacífico – é uma maratona que, no meu caso, durou 32 horas, entre voos e espera de conexão, a partir de São Paulo. E uma vez em Kailua-Kona, a maior ilha do arquipélago, conhecida por receber levas de turistas japoneses e por sediar uma das etapas do Ironman, é preciso ter conta bancária reforçada porque os preços são estratosféricos. A diária do aluguel de um carro compacto sai por US$ 140, quatro vezes mais caro que a diária do mesmo carro em Los Angeles. Se você quiser se hospedar no melhor hotel da ilha, vai pagar a partir de US$ 900 no quarto mais simples e sem o café da manhã de US$ 43 incluído no valor. Itens básicos de sobrevivência, como cerveja local, saem por US$ 8. Surf? Não: as ondas aqui são tranquilas.

Foi este pedaço de paraíso de praias de areias claras e pedras vulcânicas que a Lexus escolheu para apresentar o LC 500. “Um cenário exclusivo para um carro exclusivo”, nas palavras de Brian Bolain, que, como você já deve ter suspeitado, cuida do marketing da marca nos EUA. Há 12 anos, a mesma ilha abrigou o lançamento do Mazda Miata e, a rigor, a escolha do local não foi apenas pela exclusividade: Kailua, com seus 103 km2 e 12.000 habitantes, tem excelentes estradas, muitas delas de montanha.

Lexus LC 500

O H da GA-L

E o LC 500 foi desenvolvido para quem curte longas viagens em estradas. O cupê de luxo, como a sigla indica, chega em duas configurações, a V8 aspirada e a V6 híbrida. Ambas erguidas na nova plataforma GA-L, sigla em inglês para Arquitetura Global Luxo, para carros de motor dianteiro/tração traseira e componente fundamental para o comportamento irretocável do LC em retas e em curvas. Em qualquer velocidade.

 Para a prévia havaiana, a Lexus não destacou nenhum técnico que tenha participado do desenvolvimento do carro, mas a C/D americana dirigiu o LC na Espanha e ouviu do engenheiro-chefe do projeto, Koji Sato, um especialista em chassi, que houve muito esforço para reduzir o centro de gravidade e aliviar o peso do conjunto. Mesma preocupação da Toyota com sua nova base TNGA, da próxima geração do Corolla. “Um dos desafios foi buscar a suspensão mais eficiente para se adaptar à plataforma.” A escolha recaiu sobre um conjunto multilink de alumínio com duas articulações esféricas na dianteira e cinco braços na traseira. Capô e portas são moldados em alumínio e o teto pode ser, opcionalmente, de fibra de carbono. O peso é de 1.835 kg, distribuídos à proporção de 54% na dianteira e de 46% na traseira.

Sato também disse que sua equipe trabalhou o triplo do tempo normal para tirar a anestesia da direção elétrica e encontrar, além do peso ideal, o ponto de maior comunicação com o motorista. O sistema conta com relação variável e com rodas traseiras esterçantes, funções coordenadas pelo sistema de direção dinâmica da marca (LHD). Depois de dirigir o LC , concluímos que a BMW terá de trabalhar muito para fazer seu sistema de direção voltar a ser referência.

BRASIL? BEM...

As referências para o desenvolvimento do LC foram, como quase sempre, os esportivos alemães, incluindo o Porsche 911 que não é concorrente direto do cupê japonês. Com preços a partir de US$ 92 mil para o V8 e US$ 96.510 para o híbrido, o LC brigará com BMW Série 6, Mercedes SL e com o Jaguar F-Type. As vendas começam em maio e não há previsão de que o cupê será importado para o Brasil.

Lexus LC 500

Não é um preço tão atrativo, mas você fica com a impressão de que cada centavo foi bem gasto – especialmente na versão V8. A Lexus optou pelo 5.0 aspirado do GS F e do RC F, mas com 477 cv. Pergunto porque a Lexus escolheu uma transmissão automática com conversor de torque no lugar do câmbio de dupla embreagem e ouço de Billy Wong, da Lexus EUA, que a opção foi pelo conforto. “O câmbio de dupla embreagem produz trancos a cada passagem; o funcionamento do automático convencional é mais linear.”

O câmbio de dez marchas, usado pela primeira vez na Lexus, no entanto, é muito  rápido, especialmente nas reduções. Há três modos de condução selecionados por meio da haste fixada à direita na cobertura do cluster (a da esquerda administra os controles de tração). E tanto câmbio quanto a direção e o som do V8 reagem a cada mudança de modo, com maior ou menor intensidade. O 0 a 100 km/h, diz a fábrica, é feito em 4,4 s e a máxima é de 270 km/h.

ARMANI

O interior, definido pela palavra omotenashi, do japonês hospitalidade, veste seu corpo com o caimento de um Armani. Não há qualquer superfície áspera e o acabamento é típico Lexus: impecável. A marca trabalhou para que o ponto H do motorista se mantenha no centro do carro e, acredite, isso faz diferença. Como opção, o carro pode ser equipado com sistema de som Mark Levinson com 13 alto-falantes. A tela do sistema multimídia, no centro do painel, tem 8 polegadas.

Por dentro, o LC é mais sóbrio que sua aparência externa, um desenho agressivo especialmente na dianteira e que pode inibir os mais conservadores. Mas não se julga um livro pela capa. 

Tabela

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