fechar X

Por Daniel Pund // Fotos: Marc Urbano

Nos meus sonhos eu posso flutuar. Posso sair do chão e ficar a dois metros de altura. Mas não vou a lugar algum com isso. Não uso minha levitação para colher maçãs ou para espiar as janelas do segundo andar, nem para evitar obstáculos no chão. Eu fico apenas levitando.

Depois de passar alguns dias no deserto de Nevada com a nova Ford F-150 Raptor, estou convencido de que ela também tem esse sonho secreto. Em seu material promocional a Ford normalmente mostra a Raptor saltando no ar, com suas rodas enormes suspensas. A fabricante às vezes alerta que estas imagens são obtidas através de manipulação digital, ou foram feitas com a ajuda de pilotos profissionais em locais fechados. Às vezes ela menciona as duas coisas. Mas não se engane: este brutamontes preparado para correr no deserto sonha tanto em flutuar por aí quanto eu.

Por isso, ao me preparar para este passeio no deserto, fiquei imaginando nossa Raptor vermelha suspensa no ar, enquanto o deserto de Mojave passa por baixo dela com trilhas de cascalho, terra, arbustos e um ou dois coelhos do deserto.

Mas a realidade não é bem assim. O salto parece mais um lick de guitarra destacando-se da base rítmica, que acompanha a picape até que seus quase 2.600 kg de desempenho bruto voltem a tocar o chão. Esse momento vertiginoso de leveza nunca dura muito tempo. Resolvi o problema saltando de novo, de novo, e de novo até que nosso fotógrafo perdeu o interesse e se recusou a participar do que acontecesse em seguida.

Ford Raptor

CHUTE NO SACO

Mas estamos nos precipitando. Estamos aqui para testar a nova Raptor no terreno para o qual ela foi criada. Estamos refazendo a rota usada nos antigos ralis Mint 400. O mesmo percurso no qual Parnelli Jones arrancou as quatro rodas do seu Bronco especialmente preparado para o deserto na edição inaugural do evento, em 1968 ("Eu transformei as rodas em uma couve-flor", disse Jones mais tarde). O mesmo evento que distribuía decantadores cheios de Jim Beam.

Bem, não temos Parnelli nos acompanhando nesta viagem. Em vez disso, no banco do passageiro estava Daryl Folks, piloto de moto e filho de Casey Folks, um dos grandes competidores da Mint 400 e organizador da atual Mint 400, disputada agora na primeira semana de março. Começamos na Fremont Street, o ponto de partida das primeiras corridas. O hotel e cassino Mint, que criou a prova como ação promocional, já não faz mais parte do cenário. Hoje a Fremont Street nos recebe com um jovem sem-teto que segura um cartaz dizendo "Chute meu saco por US$ 1" e o restaurante que promete almoço grátis para qualquer um que pesa mais de 160 kg.

Nos quase 50 anos passados desde a primeira corrida, Las Vegas cresceu tão agressivamente que nosso off-road precisou esperar. Precisamos passar por uma via expressa congestionada até chegar ao nosso ponto de partida, a 150 km da cidade, na reserva Ash Meadows National Wildlife Refuge. Mesmo com a pista livre a Raptor parece enorme. Na cidade ela parece ter o mesmo tamanho de um caminhão de lixo.

ESPORTIVO DE 2 TONELADAS

E tenha em mente que estamos dirigindo a menor das duas Raptor, a SuperCap. A versão SuperCrew, cabine dupla, tem 30 cm a mais que os 5,6 m desta. Mas não é o comprimento o maior problema – é sua carroceria corpulenta e seus para-lamas salientes que a tornam uma companhia tão intimidadora na cidade. Com 2,19 m, a Raptor é mais de 15 cm mais larga que a já espaçosa F-150.

Isso não significa que a Raptor seja lenta ou desajeitada. A Ford tirou o V8 6.2 que equipava a maioria das Raptor da geração passada e colocou no lugar uma versão hardcore do seu V6 biturbo de 3.5 litros, agora com injeção dupla (direta e no coletor) e 1,24 bar de pressão. O novo motor, que parece pequeno encravado no cofre atrás de um tubo de admissão tão gordo e atraente quanto um cano de esgoto, traz vigor renovado para a picape. Seus 456 cv e 70,4 mgkf superam facilmente a potência do V8 por 39 cv e 10,5 mkgf. Junte isso a uma redução de peso de 185 kg em relação à última Raptor que testamos e você verá que a Raptor não é mais apenas uma picape valente, mas também um carro rápido de verdade.

Ford Raptor

Nossa meta era reconstruir a rota das primeiras provas da Mint 400. Mas o progresso só nos permitiu juntar algumas peças da corrida original de 1968, principalmente ao longo da fronteira Nevada-Califórnia.

Ponto final. Este esportivo de 2.600 kg vai de 0 a 100 km/h em 5 s e segue em frente para completar os 400 metros em 13,7 s a 160 km/h. Tudo isso acompanhado por uma trilha sonora realmente empolgante entoada pela admissão e pelo escape. Talvez seja mesmo possível viver sem um V8 no fim das contas.

O que os números não contam é que na cidade, usando o modo de condução padrão (um dos seis ajustes), as respostas do acelerador são bem suaves. Você tem de esperar que o novo câmbio automático passe por suas dez marchas antes de escolher uma delas. E também é preciso esperar um ou dois segundos até que os turbos cheguem à pressão de trabalho antes de a picape disparar por aí. Ativando o modo sport no interruptor posicionado no volante, o mapa da transmissão é modificado e o pedal de acelerador fica mais sensível. Acabamos usando o modo sport para rodar na cidade.

PNEUS DE RUA? ORA!

Na rodovia, a Raptor roda tranquilamente a 140 km/h. Ela é estável em alta velocidade. Seus bancos esportivos com apoios mais altos nas laterais são firmes e confortáveis. Até mesmo os borrachudos pneus BFGoodrich KO2 se comportam bem. Não há ruído de rodagem dos pneus. A suspensão relativamente macia e os pneus voltados para uso off-road significam que a picape só conseguiu atingir 0,68 g de aceleração lateral. O suficiente pera o trabalho diário.

Os pneus também comprometem o desempenho nas frenagens. Por isso a Raptor precisa de 62,8 m de asfalto para frear completamente vindo a 110 km/h. Essa marca é 1,2 m superior que a da antecessora, que também era mais pesada. Se você quiser um desempenho melhor no asfalto, é melhor usar pneus de rua. Mas nesse caso qual seria a razão de ter uma Raptor?

ESPINHOS, FERRÕES E RIFLES

A Raptor pode ser enorme na cidade, mas na imensidão do deserto de Mojave a picape fica pequena rapidamente. Pensando bem, no meio deste deserto silencioso qualquer coisa que não seja o próprio deserto parece pequena. O vasto deserto é coberto de arbustos e iucas, e parece um tapete de fibra de coco visto pelos olhos de um sapo. As montanhas ao redor são pilhas de canela em pó, coco ralado e farinha integral. Soa reconfortante, não? E é mesmo. Até você perceber que todas as formas de vida por aqui estão armadas com espinhos, ferrões, presas ou rifles.

Mas a Raptor não se importa. Aqui ela é um brinquedo na caixa de areia. Ela é um demônio saltitante com energia inesgotável. Ativamos o sistema de tração no modo Baja, que torna os controles de tração e estabilidade mais tolerantes, coloca a transmissão no modo 4x4 de alta velocidade, e faz a transmissão segurar o máximo possível as subidas de marchas. Com as rodas dianteiras participando do tracionamento e dividindo a força entre si por meio de um diferencial Torsen de deslizamento limitado, a Raptor simplesmente arranca a crosta de terra seca do solo desértico, deixando para trás uma nuvem de poeira tão fina quanto talco pairando no ar.

Ford RaptorO interior da Raptor tem mais teclas e botões que a linha de montagem de Dearborn, onde é fabricada

A maioria das trilhas que encontramos podia ser cruzada por uma F-150 4x4 comum. Sabemos disso porque levamos um exemplar como carro de apoio. E ela conseguiu cruzá-las com apenas um pneu furado. Embora ela tenha sobrevivido quase intacta, a F-150 foi lenta e desconfortável. Os passageiros batiam a cabeça violentamente de um lado para o outro em harmonia com cada uma das irregularidades da trilha.

140 POR HORA NA TRILHA. É LEGAL?

A Raptor, por outro lado, toma as pancadas por você. Os braços de controle inferiores da suspensão sobem e descem furiosamente, mas mantém a carroceria mais ou menos nivelada. Isso permite que o carro seja mais rápido – estupidamente mais rápido. Em certo ponto do caminho, olhamos para o velocímetro e encontramos o ponteiro indicando 140 km/h em uma trilha pouco mais larga que a própria Raptor. E isso é totalmente legal, até onde sabemos. No modo Baja ou nos similares mud/sand (que bloqueiam o diferencial traseiro), a picape decidiu se recusar a subir marchas. Em vez disso ele levou o motor perto do limite de giros. A Raptor derrapa suavemente sobre a superfície pedregosa. Algumas valas aparecem sem avisar, e exigem uma pisada firme no pedal de freio. A traseira da picape balança, as rodas dianteiras caem na vala e depois jogam a picape para o alto. O motor, ainda girando forte está pronto para entregar mais potência.

Há uma certa tranquilidade predominante quando você se concentra intensamente. Suas mãos e seu pé direito dirigem enquanto seus olhos e seu cérebro estão ocupados com a leitura do terreno à frente. As coisas acontecem tão rapidamente e de forma tão aleatória que às vezes parece que você está jogando um daqueles games antigos da Atari, nos quais o carro fica na base da tela e você dirige a pista ao redor dele.

Por sorte, nossa breve desconexão da realidade aconteceu ao volante de um carro cuja suspensão tem 33 cm de curso na dianteira e 35 cm na traseira e usa amortecedores Fox Racing capazes de absorver a maior parte dos obstáculos que nossos olhos pouco experientes deixaram escapar. Nosso copiloto, Folks, volta e meia dizia algo como cara, esse negócio é mesmo muito bem acertado. E ele tem razão. Ela é mais macia e mais complacente que a antiga Raptor, mas também é mais bem comportada e mais rápida, e quase inabalável. Uma verdadeira picape para o deserto, em outras palavras. E ela pula. Como pula!

Ford RaptorA poderosa geradora de poeira tem um melódico V6 biturbo

A Raptor é a única de sua categoria. A Ford inventou a picape de corrida off-road com a Raptor de primeira geração, e foi recompensada por seguidores fiéis e uma demanda próxima do limite de sua fábrica. O modelo SuperCab parte de US$ 49.520. Nosso veículo de testes veio com o pacote Luxury de US$ 9.345, que inclui praticamente tudo o que você gostaria. Aqui vai uma lista resumida: bancos de couro com aquecimento e ventilação, partida por botão, alerta de pontos cegos, ar-condicionado de duas zonas, controle de frenagem do reboque, ajustes elétricos da coluna de direção, partida remota, sistema de navegação, eixo dianteiro 4.10 com diferencial Torsen de deslizamento limitado. A Ford também incluiu o pacote Technology, de US$ 1.950, que inclui o sistema de prevenção de mudança de faixa, farol alto automático, sensor de chuva e cruise control adaptativo.

Voltando a Las Vegas com a picape e a equipe cobertos de poeira, não achamos que US$ 63.000 é muito dinheiro por toda essa diversão – ou por algo sem igual como a Raptor. Depois de passar algum tempo no deserto, ficou fácil aceitar a transmissão indecisa e o retardo dos turbos na cidade. Essa picape é um sonho.

Ford Raptor

Leia também
Comente!*