Chevrolet Camaro ZL1

Por Josh Jacquot // Fotos: Tom Salt

Decolando de lado e com suspensão estendida procurando o asfalto, o Camaro ZL1, com sua velocidade e brutalidade, deveria ser algo bárbaro e mortal. Mesmo assim, nos primeiros milissegundos subsequentes à sua aterrissagem, ele se define de outra forma. Aaron Link, o engenheiro-chefe do desenvolvimento do ZL1, acrescenta um pouco de contra-esterço, mantém o acelerador no fundo e continua a derrapagem controlada no limite da pista. Folhas escarlates explodem atrás do difusor traseiro e desaparecem no chão com o que restou do ronco gutural do ZL1. O Camaro mais potente já fabricado dispara mais uma rodada de subidas de marcha e, inabalável, se atira em direção à próxima curva. É uma bela forma de começar o dia.

"Este é o eLSD", diz Link, referindo-se ao diferencial de deslizamento limitado com controle eletrônico do ZL1. "São cenários como este que nos convenceram a usar o eLSD apesar do aumento de peso". O diferencial ativo do ZL1 pesa 20 kg a mais que o diferencial de deslizamento limitado com embreagem do Camaro SS, mas ele é mais leve que o diferencial de 9,9 polegadas do ZL da geração passada. E nenhum deles era capaz de executar tão bem esta ginástica.

A GM chama essa habilidade de amortecimento de guinada e não economiza em dados para mostrar que ela funciona – como se isso fosse mais convincente que 1min 53s ao redor do circuito de Milford, nos EUA. É mais ou menos esse o tempo do ZL1 ao redor da famosa pista de desenvolvimento. A Chevrolet não revela o tempo exato, mas diz que é cerca de 3 s mais rápido que o último ZL1, que fazia em 1min 56s.

Chevrolet Camaro ZL1

DEZ MARCHAS

O ZL1, oferecido como cupê e conversível, compartilha com o Corvette Z06 seu hercúleo powertrain, o V8 LT4 6.2 sobrealimentado. Internamente os dois motores são idênticos – incluindo as válvulas de titânio e os pistões e bielas forjados. Neste mais recente Camaro-Rei, contudo, um cárter úmido convencional substitui a lubrificação por cárter seco do Z06. Surpreendentemente foi a falta de espaço que motivou a mudança. O que importa, contudo, é o seguinte: 660 cv a 6.400 rpm e 89,7 mkgf a 3.600 rpm. Tudo é gerenciado, de maneira auditiva, por um escape de dois modos, que agora é controlado eletronicamente em vez de acionado por vácuo como no ZL1 anterior.

A Chevrolet oferece duas transmissões aqui, incluindo uma versão de alto torque da Tremec TS6060 de seis marchas do Camaro SS. Um conjunto de relações específico permite que o ZL1 manual chegue aos 100 km/h em primeira marcha, enquanto quinta e sexta são overdrive. Com relação 0,54:1, a sexta marcha é uma verdadeira marcha econômica, embora o diferencial de 3,73 ainda seja suficientemente curta para arrancadas violentas.

O tão aguardado câmbio automático de dez marchas, desenvolvido em parceria com a Ford, foi o que experimentamos do banco do passageiro. Mesmo naquele banco ficou claro que ele será a escolha ideal para quando os tempos de volta forem a prioridade. Os engenheiros da Chevrolet compararam os tempos de troca do câmbio de 10 marchas com os de unidades de embreagem dupla do Porsche 911 Carrera S e do McLaren MP4-12C, que claramente não são as versões mais recentes destes carros. As diferenças, embora poucas, se mostram convincentes a favor do Chevrolet. Aqui o câmbio usa um conversor de torque, componentes de embreagem, rolamentos, programação e controladores específicos para o ZL1. Sua décima marcha, com relação 0,64:1, é numericamente mais curta que a décima deste câmbio em outros carros. Os cupês ZL1 têm uma relação final 2:85:1.

Chevrolet Camaro ZL1

Mais impressionante é a capacidade do câmbio em manter o motor LT4 quase sempre na faixa mais potente de rotações. Quando está trabalhando duro, o câmbio de 10 marchas é nervoso, passando as marchas curtas em um ritmo implacável. A pegada e o ronco resultantes são deliciosamente recompensadores. "O câmbio nunca erra", diz Link. "Mesmo nas altas velocidades atingidas em Nürburgring Nordschleife, onde a GM desenvolveu parcialmente o ZL1, sepre há aquela sensação crescente de aceleração."

É provável, contudo, que a caixa de 10 marchas tenha cruzado a linha da autonomia quando se trata de permitir que o motorista escolha as marchas. É difícil saber se é melhor reduzir três ou quatro marchas em certas situações. Mas vamos ser realistas: o tempo de trocar manualmente as marchas dos automáticos acabou quando eles chegaram às sete marchas. Usando o modo drive, como Link fez em nossa volta, você fica livre para se concentrar em apontar, frear e acelerar. Se você quer trocar marchas por conta própria, fique com a versão manual de seis marchas.

 


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