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Por Raphael Panaro // Fotos: Bruno Guerreiro

Tentar não custa nada. Um batalhão de engenheiros esperava os jornalistas na apresentação técnica do WR-V. O objetivo era simples: desmistificar que o novo modelo da Honda é um Fit que comeu o espinafre do Popeye. Nas próximas linhas você vai descobrir se eles conseguiram ou não. Antes vamos ao significado da sopa de letrinhas: Winsome Runabout Vehicle. A tradução é algo como veículo recreacional e cativante. A Honda quer atender a demanda de um público que, segundo pesquisas, necessita de um automóvel com design marcante, com bom espaço interno, altura elevada do solo, porta-malas generoso, porém menor que um utilitário compacto. Resumindo: um SUV sem ser SUV. Daí surge o WR-V, primeiro carro desenvolvido com a liderança da equipe brasileira – fato a se comemorar.  A Índia, inclusive, já demonstrou interesse em vender o WR-V por lá.

Só que o preço é tão elevado quanto o carro. São duas versões: a EX, de R$ 79.400 e a EXL, de R$ 83.400. São apenas R$ 500 de diferença para o Fit mais equipado (EXL). Já a configuração topo de linha ultrapassa o HR-V de entrada, o LX com câmbio manual (R$ 79.900). Somando ainda R$ 3.400 aos R$ 83.400 pedidos pelo WR-V EXL você pode ter na garagem o HR-V na mesma configuração básica, mas já com transmissão automática CVT.

GRAND FIT

Talvez a justificava para o preço nas alturas seja porque a Honda acredita piamente que o WR-V é um utilitário.  Pelos valores pedidos o carro até vai brigar com Ford EcoSport, Renault Duster... Porém, achamos que o modelo é robusto, não vai raspar na valeta e pode carregar pessoas e bagagens com conforto. Mas não é um SUV. Embora as três letras tenham maior apelo de marketing, mais coerente tratar o WR-V como crossover.

Ele é feito na fábrica da Honda em Sumaré (SP) – junto de Civic, HR-V, City e Fit. E é justamente sobre esse último modelo que surge outra polêmica. O WR-V tem diversas similaridades com o Fit. A começar pela plataforma. Só que o crossover é 4 cm mais largo (1,73 m) devido a bitolas maiores, 7 cm mais alto (1,60 m) por causa da suspensão, pneus e rack de teto e tem a distância entre-eixos de 2,55 m – 2 cm de ganho já que os dois eixos foram deslocados. O comprimento de 4 m é igual.

Honda WR-V

O resultado efetivo do aumento das medidas é o ganho em espaço – principalmente o traseiro. Além da modularidade dos bancos, que permite levar pranchas, bicicletas ou até mesmo um vaso de planta em pé (como, a propósito, no Fit), os passageiros de trás vão bem acomodados com espaço suficiente para cabeça e pernas.  Motorista e passageiro, no entanto, não desfrutam de tanto conforto. Os caronas mais altos devem tomar cuidado para não encostar os joelhos no porta-luvas. Motor, transmissão, freios, interior, portas e perfil são outras partes em comum com o Fit.

Só que a Honda não apenas espichou o carro. Os engenheiros deram a ele uma vitaminada. A suspensão dianteira foi refeita e tem o diâmetro de cilindro reforçado. A barra estabilizadora passa de 23 mm para 26 mm e as buchas são mais robustas. Na traseira, o eixo de torção vem do HR-V e os amortecedores têm cilindro de maior calibre. A caixa de direção, mais tonificada, também é do SUV compacto. Quase um Grand Fit.

A E B

Na teoria tudo vai bem. Mas será que na prática o WR-V é muito diferente de um Fit? Bom, ambos são movidos pelo o manjado 1.5 i-VTEC flex de 116 cv e 15,3 mkgf de torque (etanol).  Só que em nossos testes de pista, o WR-V superou o irmão menor em quase todos os quesitos. No 0 a 100 km/h, por exemplo, o WR-V registrou 11,7 s – 0,2 s a menos que o Fit –, mesmo sendo 29 kg mais pesado comparando as versões topo de linha. A explicação pode estar na recalibração que o câmbio CVT do crossover recebeu para lidar com as exclusivas rodas de liga leve de 16” calçadas em pneus Pirelli 165/60 – mais largos e com perfil mais alto.

O WR-V freia mais e também emite menos ruídos que o Fit. Já as retomadas são parecidas. O monovolume precisa de 8,3 s no intervalo 80-120 km/h – 0,3 s a menos. Aí chegamos ao consumo. Em nossas medições, o WR-V registrou 9,5 km/l de média – trajeto cidade/estrada com etanol. O Fit, no entanto, ganha de lavada: são quase 11 km/l. Segundo o InMetro, são 8,3 km/l (cidade) e 9,9 km/l (estrada) com etanol e 12,3 km/l (urbano) e 14,1 km/l (rodovia)com gasolina. O WR-V é nota A em sua categoria e B no geral. O Fit com câmbio CVT é A em ambas.

Honda WR-V

Saindo da pista e indo para o mundo real, é perceptível as mudanças no WR-V frente ao Fit. O crossover é mais encorpado e firme. Isso ajuda o carro a enfrentar os buracos do cotidiano brasileiro e compensar o centro de gravidade mais alto. O comportamento do WR-V é mais apurado que o do Fit. A direção é mais precisa e o modelo não vai arrastar o assoalho em uma simples valeta – graças aos 21° de ângulo de ataque e 33° de saída.

O 1.5 litro de máximos 116 cv move os 1.130 kg do WR-V sem fazer grandes esforços. Só não espere que o carro equipado com o câmbio CVT  empolgue quem vai atrás do volante. O comportamento é sereno e o ganho de velocidade progressivo. Ao menos o isolamente acústico é eficiente. O ruído incomoda ao fazer ultrapassagens ou solicitar mais potência. O CVT joga as rotações lá em cima e não há muito o que fazer.

O habitáculo, inclusive, é outra semelhança com o Fit. O único contraste é a régua acinzentada logo acima do porta-luvas. Dependendo da cor da carroceria, os bancos também mudam de tonalidade. Podem ser laranja ou preto com prata. De resto, o acabamento é sobrio com plásticos escuros e inserções prateadas.

MONGE

Os itens de série são numerosos. A versão EX traz, entre outros, ar-condicionado analógico, rádio com CD, USB, entrada auxiliar, Bluetooth e uma tela de 5” não sensível ao toque.  Camêra de ré, quatro airbags (dianteiros e laterais), luzes diurnas em LED e faróis de neblina. A configuração EX adiciona mais dois airbags (de cortina) e central multimídia com tela tátil de 7” com GPS integrado e leitor de cartão de memória. Uma pena que para desfrutar de tudo que ela oferece é preciso ter a paciência de um monge tibetano. Sem botões físicos, tudo depende do toque e as reações são demoradas. Aumentar ou diminuir o volume do som pela tela é um suplício. Ainda bem que o volante é multifuncional.

Bom, o nome Fit foi citado 17 vezes. E isso não é ruim. O WR-V nasce de uma base que deveria se orgulhar.

Honda WR-V

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