Bugatti Chiron

Por Jurgen Zoellter // Fotos: Tom Salt

"Onde você usa talheres em um Bugatti?", perguntou o agente alfandegário olhando para a prataria guardada no case de alumínio Zarges do engenheiro Dennis Rohlfs, que também estava cheio de peças de reposição para os testes de clima quente do novo Bugatti Chiron de 1.500 cv. Na Bugatti até os engenheiros têm bagagens caras. Rohlfs explicou que ele gostaria de demonstrar bons modos nos EUA, usando garfo e faca para comer os hambúrgueres que pensava serem abundantes no deserto.

Os talheres de Rohlfs continuam intactos. Ele havia aprendido a comer hambúrgueres com a mão para não se tornar o centro das atenções nem receber propostas de casamento, e aquelas mesmas mãos estão no volante do PT5.10 – nome glamouroso do carro azul e branco de desenvolvimento. Junto com outros três Chiron, o PT5.10 está rodando sobre o asfalto a 50ºC, com seus pneus a 65ºC.

São dez da manhã e estamos de carona a 90 km/h – e isso não é nem mesmo um quarto da velocidade máxima do carro. O virabrequim do imenso gigante de oito litros e 16 cilindros gira preguiçoso a 1.500 rpm em sétima marcha. "É praticamente a marcha lenta moderadamente elevada", diz Rohlfs, responsável por um sistema muito específico: a detecção de falha na ignição por meio de corrente de ionização, que liga cada vela de ignição a um sensor. Considerando a indiferença de Rohlfs, o Bugatti mal está se esforçando, apesar do fato de estar sendo lentamente cozido no asfalto do Vale da Morte, onde o calor seco atrai turistas alemães empenhados em provar sua robustez correndo sob o clima infernal da tarde.

Bugatti Chiron

Por que as leituras e medições do carro deveriam estar anormais? O W16, assim como todo o Chiron, não é apenas uma mera evolução do Veyron? O Veyron começou a ser produzido em 2005, e depois de 450 exemplares quantas falhas ainda restaram? Bem, não é assim tão simples, como descobrimos depois de conversar com o chefe de engenharia da Bugatti, Wili Netuschil e sua equipe, que também estavam fritando no Vale da Morte em nome da glória de Molsheim.

"Começamos o desenvolvimento do Chiron como um facelift do Veyron, e terminamos com um carro de alto desempenho completamente reprojetado", explica. Em especial, objetivo de elevar a potência de 1.200 cv do Veyron Super Sport para os 1.520 cv do Chiron levou os engenheiros a fazer algumas mudanças conceituais.

REMANDO

Nossa impressão, depois de muitas horas em contato com os Chiron em diferentes estágios de desenvolvimento é que o novo Bugatti não corre o risco de ser deposto da posição de GT mais rápido da história. Mesmo sendo um monstro, ele não é incontrolável ou brutal, mas incrivelmente fácil de pilotar. É um objeto de joalheria de 2,4 milhões de euros.

"Para elevar a potência do motor em 300 cv não pudemos simplesmente instalar turbos maiores porque isso resultaria em um carro impossível de guiar devido às respostas do acelerador", diz Netuschil. No fim, os engenheiros decidiram usar sistema de pressurização da admissão em estágios de um tipo nunca usado antes em um motor terrestre movido a gasolina.

Bugatti Chiron

O coração do sistema é um par de válvulas de corte de ar. Sob baixa carga elas bloqueiam o fluxo do escape para dois dos quatro turbos para que somente metade deles produza pressão inicialmente. As válvulas abrem para acordar os outros dois caracois perto das 3.800 rpm, mas elas são ligeiramente atrasadas para que o terceiro turbo comece a comprimir um pouco antes do quarto. Os turbos secundários aceleram e os quatro alcançam a mesma velocidade da turbina entre 3.800 e 4.000 rpm. Daí, com os quatro remos na água, o motor está sob gás total.

Parece muito simples. Mas a solução exigiu um complexo processo de desenvolvimento que consumiu incontáveis quilômetros de testes. Os engenheiros começaram com flaps reguladores do fluxo de escape vindos dos Touareg usados no rali Paris-Dakar. Mas o que funciona perfeitamente em um motor a diesel nem sempre é robusto o bastante para o fluxo de altíssima temperatura do escape do Bugatti. No fim, os engenheiros da Bugatti precisaram de metais mais robustos e desenvolveram materiais cerâmicos para seus flaps, atuadores e suportes. 


 

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