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Por Don Sherman // Fotos: Marca Urbano

Que comecem a marcha fúnebre. É aqui que lamentamos a perda de um dos nossos motores favoritos de todos os tempos, o flat-6 aspirado da Porsche. Os últimos pregos em seu caixão foram martelados quando a Porsche decidiu equipar toda a linha 2017 do 911 com motores biturbo e ainda reduziu a contagem de cilindros nos 718 Boxster e Cayman.

Essa medida é resultado da busca incessante por eficiência. Substituir cilindros e centímetros cúbicos por turbos é a atual estratégia favorida para powertrains porque, se feita de forma sagaz, essa substituição permite manter a potência (ou até aumentá-la) enquanto se reduz a média de consumo de combustível.

Infelizmente os efeitos colaterais podem ser trágicos. O timbre tenor de um boxer de seis cilindros entoando uma ária de Puccini a caminho de seu limite de 7.800 rpm acaba cancelado. E a resposta do acelerador é menos precisa. Quando os novos turbos enfrentaram os guerreiros clássicos há alguns meses, o pelotão aspirado venceu três de quatro escaramuças.

Por isso, foi com algum nervosismo que recebemos o Porsche 718 Boxster S para algumas semanas ao volante com direito a um passeio pela pista de testes. Sabendo que este é um momento-chave na vida de um carro que entrou em nossa lista de 10 Melhores em 17 ocasiões desde 1998, a Porsche nos forneceu uma unidade equipada com quase todos os opcionais de desempenho, além de alguns outros mimos.

A série 718 é um facelift completo da terceira geração do Boxster, lançada há quatro anos. As dimensões básicas como o entre-eixos de 2,47 metros e componentes como as tampas dos porta-malas, o teto conversível e o para-brisa são os mesmos, mas todo o restante ficou mais musculoso com scoops laterais famintos, para-choques mais largos e conjunto óptico remodelado. Foram feitos upgrades significativos na direção, na suspensão e nos freios. Lá dentro há um novo painel com uma tela de 7 polegadas sensível ao toque e sistema de áudio de 110 watts. O nome 718 remete ao sucesso do departamento de corridas da Porsche com seus boxers de quatro cilindros nas provas de endurance, subida de montanha e Fórmula 1 e 2 nos anos 1950 e 1960.

Porsche 718 Boxster SO belo ruído do motor foi trocado por um grunhido incessante, mas o chassi e a direção requintada permanecem como sempre gostamos

Claro, isso foi séculos antes da Porsche conceder o primeiro 911 Turbo aos entusiatas. Embora essa caixa de supresas do turbo lag permaneça em nossa lista de favoritos de todos os tempos, quatro décadas de dinamômetro e esforço nas pistas amansaram o demônio, de modo que o 718 Boxter S pôde ser equipado com o caracol dos esportivos modernos, gerando 350 cv acessíveis e 42,6 mkgf vigorosos, começando a apenas 1.900 rpm.

Antes de começarmos a divulgar os dados de desempenho que você deve estar louco para saber, vamos compartilhar o incômodo experimentado por alguns membros da nossa equipe quando este novo clássico foi aberto pela primeira vez.

A lenta tem um clique contínuo, remanescente do Fusca, e alguns colegas notaram alguma nuance dos Subaru no buquê sonoro do Boxster S. Enquanto a maioria de nós tende a aceitar a nova trilha sonora, alguns derramam lágrimas pela mudança da Porsche.

Com preço básico de US$ 69.450, nosso carro testado chegou perto dos seis dígitos com 18 opcionais (ele custa US$ 94.660, ou US$ 4.210 a mais que o 911 cupê básico, que tem dois cilindros a mais e um segundo turbo). Os caríssimos opcionais são: bancos esportivos com 18 posições (US$ 3.465), revestimento interno integral em couro (US$ 2.950), escape esportivo (US$ 2.540), amortecedores eletrônicos PASM acompanhados de um rebaixamento de 20 mm na altura de rodagem (US$ 2.070), pacote Sport Chrono (US$ 1.920), navegação (US$ 1.730), rodas de 20 polegadas (US# 1.580) e programa de vetorização de torque baseado na aplicação dos freios (US$ 1.320).

Embutidos neste novo preço básico estão vários upgrades que a Porsche deu ao 718 para te fazer esquecer a revolução dos motores. Um volante de motor bimassa, mais isolamento acústico e um reforço do ronco do motor pelo sistema de áudio suavizam o ronco do quatro-cilindros.

SACRIFÍCIOS 

O sistema de cremalheira e pinhão emprestado do 911 Turbo torna a relação da direção 10% mais rápida. Os discos de freio aumentados e as pinças de quatro pistões também vieram do 911. Os pneus Pirelli P Zero em medidas mais largas na traseira trazem, segundo a Porsche, melhor aderência de frenagem e menor resistência à rolagem.

O dinamômetro retrata o novo flat-4 de 2,5 litros do Boxster S sob uma luz favorável. A rotação máxima é 7.500 rpm, uma redução de apenas 300 rpm. A nova curva de torque salta rapidamente da lenta para um plano de 42,6 mkgf entre 1.900 e 4.500 rpm, sustentado por 1 bar de pressão. Comparada com a curva do antigo 3.4, que formava um vale profundo entre 2.500 e 4.500, percebe-se um acerto da indução otimizado para torque em rotações médias. Usar efeitos de ressonância em vez de indução forçada impõe sacrifícios em certo ponto da faixa de rotações para obter ganhos signficativos em outras.

Porsche 718 Boxster S

O problema com esses duelos de ficha técnica é que eles ignoram as atividades transitórias, como afundar o acelerador em ponto morto para arrancar em um semáforo. A Porsche aborda esta preocupação com pás pivotantes na parte de dentro da carcaça do turbo. Elas direcionam o fluxo de escape fraco das baixas rotações para a periferia do rotor da turbina para mantê-la girando, e depois redireciona o fluxo para a saída da carcaça para minimizar a restrição em rotações elevadas.

CAMADA DE CEBOLA

Outro truque esperto impede que o turbo perca velocidade quando o motorista alivia o acelerador para uma curva. Em vez de fechar o acelerador para cortar o fluxo de ar, a Porsche interrompe a entrega de combustível. Isso mantém o rotor do turbo girando para minimizar o turbo lag quando o motorista retomar a aceleração.

Esta teoria é ótima, mas o que acontece na pista de testes e nas ruas enquanto se persegue um Corvette é o que interessa de verdade. O primeiro problema é lançar um carro que tem excelente tração com um software que limita as rotações a 4.500 rpm quando a embreagem está desacoplada (embora o controle de largada seja equipamento de série no Boxster equipado com o câmbio PDK, na versão com câmbio manual o motorista tem que se virar por conta própria). Depois de uma leve cantada do pneu, o software limita o motor e o destracionamento necessário para subir os giros do motor nunca acontece.

O segundo problema é o peso: o ganho em relação ao Boxster S anterior fica entre 15 e 40 kg, dependendo da lista de opcionais. É por isso que o tempo de zero a 100 km/h caiu apenas 0,1 segundo em relação ao Boxster S que testamos quatro anos atrás — de 4,4 para 4,3 segundos. A vantagem aumenta para 0,3 segundo no fim do quarto-de-milha, onde o novo modelo completa a passagem em 12,6 segundos a 181 km/h e o 2013 completou em 12,9 segundos a 178 km/h.

As retomadas em sexta marcha tiram outra camada desta cebola. Com o mínimo de rotações e com o turbo cheio, o novo S leva uma eternidade de 7,8 segundos para retomar de 50 km/h a 80 km/h, 0,3 segundo a mais que o antecessor. Ao menos o novo S derrota o antigo na retomada de 80 km/h a 110 km/h, precisando de 5,7 segundos, em vez de 6,4 como o modelo 2013.

Conclusão: este novo S é pouco mais rápido que o antecessor, e você precisa usar a máquina e seus modos de condução de forma inteligente para garantir que os turbos têm pressão suficiente para brincar com a aceleração. No pacote Sport Chrono, além do equipamento para medição de tempos de volta, o Boxster S ganha um seletor de modos de condução no volante, emprestado do 918 Spyder.

Ele aguça os reflexos do motor nos modos mais agressivos, Sport e Sport-plus. O modo Sport também libera um ronco mais visceral nas acelerações.

Porsche 718 Boxster S

Graças ao seu turbo operando a 1 bar, o novo 2.5 flat-4 da Porsche produz 11% mais potência e 16% mais torque que seu antecessor com motor 3.4 aspirado de seis cilindros. A montanha-russa de torque do flat-6 foi substituída por um planalto sólido de torque entre 1.900 e 4.500 rpm. A única perda foram as 300 rpm no limite de rotações. 

DIESELGATE

E não pára por aí: os upgrades nos freios e pneus reduzem quase um metro da distância de frenagem de 110 km/h a zero que já era impressionante no antecessor. Com 43,9 metros, o Boxster S precisa de um metro e meio a menos que o Jaguar F-Type S. A sensibilidade e a modulação do pedal é excelente, como sempre. Também registramos uma melhora significativa na aderência lateral, de 0,99g para 1,04g neste novo modelo. A recalibragem dos amortecedores adaptativos, da vetorização de torque por frenagem individual das rodas e o sistema de controle de estabilidade refletem um carro com uma agilidade inigualável em estradas sinuosas. Não há nenhum sinal de mergulho ou rolagem, o carro aponta com precisão, e a melhor plataforma de série da Porsche tem a dinâmica de um monoposto trabalhando durante as férias.

A conversibilidade do Boxster também é difícil de superar. A capota sobe ou desce em 10 segundos a até 70 km/h ao toque de um botão. A porção frontal do topo da capota serve como cobertura para o teto dobrável. Graças a um acerto eficiente da aerodinâmica e ao painel de trama entre os santantônios, você pode tomar sol a 160 km/h com quase nenhuma turbulência.

Os porta-copos suspensos são uma alternativa inteligente aos receptáculos fixos no console. A única coisa que falta neste cockpit é um lugar de fácil acesso para guardar o celular e alguma forma de ver o motor sem precisar removê-lo do carro.

Uma faceta do novo Boxster, contudo, continua enigmática. O único sentido de ter um motor turbo de cilindrada menor é melhorar o consumo de combustível, algo que infelizmente não aconteceu. O novo Boxster roda 0,5 km/l a menos que o antecessor (fazendo 11 km/h agora) e não teve ganho algum na cidade. O consumo ao final do teste também aumentou 0,5 km/h, chegando a 7,6 km/l.

O caso Dieselgate do Grupo Volkswagen pode estar por trás desta média decepcionante de consumo. Ao certificar os Boxsters com índices conservadores, a Porsche reduz a chance de arrumar problemas com oo governos. Se serve de consolo, chegamos a 12,7 km/h a 120 km/h na rodovia.

Felizmente a política é reduzida à sua insignificância quando o sol brilha e a pista fica livre em sua estrada favorita. Ainda que o Porsche tenha brincado de Frankenstein com a alma do Boxster, nós ainda o amamos. Ele continua sendo um dos melhores esportivos que você pode comprar por menos de US$ 100 mil nos EUA e R$ 470 mil no Brasil.

Porsche 718 Boxster S

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