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Por Luiz Guerrero // Fotos: Bruno Guerreiro

Em 9 de maio de 1990, Fernando Collor de Mello, o presidente de gestos e atitudes imperiais, decretou que os carros brasileiros eram carroças. E com uma penada, revogou o decreto de 1976 que impedia a importação de automóveis. Um mês depois, em 15 de junho, desembarcava no aeroporto de Cumbica, em São Paulo, o primeiro importado depois de 14 anos de proibição – um BMW 520i trazido por um grupo que assumiria a representação da marca alemã no País. O alagoano Collor foi eleito por voto direto aos 40 anos de idade (o mais jovem a assumir o comando da nação) com o discurso de acabar com a hiperinflação – que no ano anterior havia chegado a 1.764%. E o Brasil foi dormir perplexo com o confisco da poupança.

Éramos 149,6 milhões de brasileiros desesperados com 50 mil cruzados na carteira, enquanto a então ministra da Fazenda, Zélia Cardoso de Mello, dançava tango tórrido com o então ministro da Justiça Bernardo Cabral. Não era o governo que mais de 20,5 milhões de almas que elegeram Collor esperavam e, pressionado pelo processo de impeachment, Fernando Collor abandonou o cargo em dezembro de 1992. Com isso, abriu-se espaço para o vice, Itamar Franco, autor de duas proezas: dar fim à hiperinflação (depois de um surto de 2.708,55% registrado em 1993, o maior índice da história) com a adoção do Plano Real, de 1994, e ter ressuscitado o Fusca, oito anos depois do fim de produção do carrinho, em 1986.

Foi Itamar, igualmente, que isentou de impostos – na real, ele instituiu a taxa simbólica de 0,1% do IPI – para os modelos 1.0, criando a segunda leva de carros populares da história do País (a primeira havia sido em meados dos anos 1960). Impulsionada pelos populares, que chegaram a representar 71% das vendas na metade dos anos 1990, a produção brasileira que no começo da década era de 914.466 salta para 1.343.633 em 1999, com recorde de produção de 2.069.073 (e de vendas, de 1.640.243) em 1997.

Volkswagen Gol GTi

O BMW 520 abriu o caminho para os importados e colocou o brasileiro em contato com uma tecnologia nunca vista por aqui – palavras como airbag e ABS passam a fazer parte do cotidiano da alta classe média. Depois do BMW, chegou uma frota formada por carros como Alfa 164, Chevrolet Lumina, Volvo 900, Saab 9000 e também pela trinca Laika-Niva-Samara, os carros russos que a maioria, incluindo os motoristas de táxi, podia comprar.

Importar virou negócio de gente grande, mas quando as importações chegaram a soma de US$ 2 bilhões, em 1995, o governo dobra o valor da alíquota, de 35% para 70% para refrear os ânimos – e, claro, proteger a indústria local. Nesse mesmo ano é criado o regime automotivo que incentiva a vinda de novos fabricantes ao País. A Honda, que já produzia motos em Manaus, foi a primeira a chegar, em 1997, seguida por Mitsubishi, Chrysler, Toyota, Renault, Audi e Mercedes-Benz que passou a produzir o Classe A, o carro nacional mais avançado até então.

COMEÇA A AVENTURA

Entre os quatro grandes fabricantes, tínhamos uma produção que procurava se equiparar em tecnologia e requinte aos importados. A Chevrolet lançou o moderno Corsa, o Vectra, o Omega e a picape media S10; e a Fiat, o Palio, o Tipo, o Tempra e, no fim da década, a Palio Adventure, perua que lançou a moda aventureira seguida ainda hoje pela maioria dos fabricantes. Também havia o Honda Civic, o Toyota Corolla, o Audi A3, entre outros modelos. Por fim, tínhamos os carros da Autolatina, a joint venture entre Volkswagen e Ford, que começou a operar em 1990 e seis anos depois foi desfeita, com a produção de modelos híbridos como Apollo/Verona, Santana/Versailles, Logus e Pointer. Carros com sérios problemas de construção e que não deixaram saudades.

DESÂNIMO

A Volkswagen era líder absoluta do mercado nos anos 1990 – entre os dez modelos mais vendidos no começo da década, quatro eram da marca de origem alemã. E entre eles, o mais vendido, com boa margem para o Uno, o vice-líder, era o Gol, nascido em 1980 para substituir o Fusca. Dez anos depois do lançamento, o Gol finalmente chegava à maturidade – e é por esse motivo que ele é o carro que representa os anos 1990 nesta série de reportagem.

O Gol foi um projeto bancado pelo diretor de Desenvolvimento da Volkswagen do Brasil, Philipp Schmidt, à revelia da matriz alemã. Nasceu com 3,79 m de comprimento e 800 kg de peso, tímido e sem ânimo, sobre a base do Polo alemão de primeira geração. O motor 1.3 boxer arrefecido a ar e tomado de empréstimo do Fusca, mas adaptado em posição longitudinal na dianteira, não tinha muita disposição com seus 42 cv. O desenho, contudo, era atraente: as linhas foram inspiradas nas do VW Scirocco, um cupê esportivo de 1974 criado por Giugiaro. E a suspensão, formada pelo conjunto McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, era eficiente e com boa dose de robustez para trilhar os mesmos caminhos do Fusca País afora.

Volkswagen Gol GTi

A VW percebeu que precisava investir no carro e, em 1981, separou para o modelo o motor 1.6 a ar com carburador de corpo duplo e 51 cv. Já era alguma coisa, embora o grande salto tenha ocorrido com a adoção do motor AP refrigerado a líquido em 1985. Nessa altura, o Gol já havia gerado família formada pelo sedã Voyage, lançado em 1981 com motor 1.5 com refrigeração líquida, pela perua duas-portas Parati, de 1982 e mesma base mecânica do sedã, e mais tarde pela picape Saveiro, também lançada em 1982. Também gerou versões esportivas, como o GT, de 99 cv, que evoluiria para o GTS, de 1987. Ainda em 1987, o Gol sofre a primeira reestilização. E assume a liderança de vendas – para permanecer no topo durante 27 anos até perder o posto para o Fiat Palio, em 2014.

BOLINHA

O grande salto do Gol, no entanto, se daria na década de 1990, especialmente a partir de 1991 quando chega a segunda geração, mais arredondada e, por esse motivo, apelidada de bolinha. Mas para falar sobre o personagem de nossa história, é preciso recuar até o Salão do Automóvel de 1988, quando foi apresentado o Gol mais refinado de todos os tempos – o GTi, primeiro nacional equipado com injeção direta. Com motor AP-2000 do Santana, e injeção multiponto analógica Bosch, e bela pintura bicolor Azul Mônaco/Prata, o GTi produzia 112 cv e acelerava de 0 a 100 em menos de 10 s (o inusitado é que em 2000 o Gol receberia o motor 1.0 turbo com os mesmos 112 cv do motor 2.0).

Era, então, o mais rápido entre os carros fabricados no Brasil, mas cobrava por isso: custava o equivalente a R$ 162 mil a preços de hoje, cerca de R$ 40 mil mais caro que o Ford Escort XR-3 1.8.

Com bancos Recaro, farois de longo alcance, aerofólio na tampa traseira e rodas orbitais – logo depois substituídas pelas BBS como na foto acima, o GTi passou a ser o sonho de consumo dos jovens da época. O carro que ilustra esta reportagem foi fabricado em 1993, último ano da safra quadrada do Gol. Pertence ao acervo da VW, mantido por um grupo de entusiastas da empresa, está com 26.000 km originais e nunca foi emplacado.

A linha GTi sairia de linha em 2000 com a aposentadoria do GTI (agora com I maiúsculo) 16V em 2000. O Gol, no entanto, continua sendo o carro mais importante da Volkswagen – tanto que foi escolhido para estrear a tecnologia flex, em 2003. Agora na quinta geração, deve seguir com as mesmas linhas características por mais dois anos: em 2018 chega a sexta geração assentada em plataforma mais moderna e com uma linha de motores mais eficientes.

Volkswagen Gol GTi

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