Comparativo SUVs

Por João Anacleto // Fotos: Bruno Guerreiro

Crise? Arrocho? Pátios lotados? Quem vende SUV no Brasil não passa por aperto. Em seis anos, a participação dos utilitários mais que quintuplicou, de 1,7 % em 2010 para 9,8% em 2016. E quando a procura é muita, você sabe a consequência: os SUVs compactos ultrapassaram a barreira dos R$ 90 mil, enquanto as versões mais caras desses modelos flertam com os R$ 100 mil. A culpa disso é sua, leitor, que vai na loja e paga o preço que pedem por aquele carro altinho que consegue passar em poças d’água sem molhar as portas.

A grande procura por esse tipo de veículo – e não as inovações tecnológicas que os SUVs compactos embutem – explica os valores cobrados. O Honda HR-V, modelo mais vendido do segmento, por exemplo, chegou em 2015 com o mesmo motor que o Civic usava em 2006 e o câmbio CVT do Fit. O Jeep Renegade é equipado com o 1.8 EtorQ do Fiat Linea, um quatro cilindros flex que nunca teve muitos fãs. O pioneiro Ford EcoSport só traz o que já havia estreado antes no Fiesta. E o Chevrolet Tracker copia o velho Cruze em motor e câmbio.

E aqui chegamos ao quinto integrante deste comparativo, e à última novidade do segmento, o Nissan Kicks – equipado com motor e câmbio CVT do March, do qual é derivado, mas com preço de Sentra. A versão completa, a SL que testamos, sai por de R$ 89.990 É caro? Sim e não. Se a referência for o que temos em volta, o preço do Kicks é razoável, pois os rivais reunidos neste comparativo custam mais que isso nas versões completas. Ou seja: mesmo custando 90 mil, o Kicks chega como o melhor custo-benefício entre os compactos (e esperamos que a Nissan mantenha os preços neste nível).

Com base nos preços de mercado, colocamos a única versão disponível do Kicks para brigar com as opções básicas de HR-V (LX automática, R$ 86.100) e de Renegade (Sport automática, R$ 86.740); e intermediária do EcoSport (Freestyle Plus 1.6 Powershift, R$ 84.690). O Tracker é o LT, de R$ 77.790 (fora os R$ 650 cobrados pela cor branca opcional) – o LTZ completo passa dos R$ 93 mil.

Levamos todos os SUVs para a pista (e também para o supermercado, para a escola das crianças, para a viagem ao litoral) e comprovamos na prática que todos eles cobram muito pelo que oferecem. Apenas um chegou perto de corresponder ao valor você paga por ele. Você conhece qual foi a seguir.

5º LUGAR – CHEVROLET TRACKER

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Ele ficou em último lugar. Não apenas porque a versão LT economiza demais nos equipamentos que sobram na LTZ, mas principalmente porque esta carinha agradável do Tracker está com os dias contados. O novo será lançado nos próximos meses no México e até o fim do ano chega ao Brasil. Terá cara e mecânica do Cruze sedã, com o eficiente motor 1.4 turbo e nível ainda melhor de acabamento. Tem tudo para se transformar no melhor SUV compacto.

Por enquanto, o Tracker é apenas um carro honesto, com suspensão bem calibrada, direção correta e posição de dirigir especialmente confortável. Sem falar que na versão LT é o SUV mais barato do comparativo. Mas ele tem um calcanhar de Aquiles para cada roda.

Faltam equipamentos. Imperdoável para um carro deste preço não trazer um simples sensor de estacionamento. O dispositivo pode ser colocado como acessório nas concessionárias por R$ 600 e fazer a roda da economia do pós-venda girar. Mas sabemos que você queria o sensor como item de série. O multimídia... Bem, é quase uma volta aos anos 2000. Sem o sistema My Link nem como opcional, não há conexão com celular, tampouco comandos no volante. Bancos de couro? Só na LTZ que parte de R$ 88.590.

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CONEXÃO 2G

Também não dá para dizer que a plataforma Gamma II, a mesma usado no Prisma, é referência em modernidade. Não é. Se o aproveitamento de espaço é característica da família de compactos que a compartilham, no Tracker há muito mais comodidade para quem dirige, do que quem vai atrás. O espaço para os joelhos é de 24 cm, o pior entre os cinco, e a largura de porta a porta é de 1,45 m, igual à do Kicks. Aí você olha para o porta-malas e vê apenas 306 litros. Para onde foi todo aquele espaço do Prisma? Também tentamos entender.

Motor e câmbio completam as deficiências do Tracker. Nem tanto pelo motor, que se for para acompanhar o ritmo do Cruze como sempre fez, já ficou defasado com o lançamento da nova geração do carro. O 1.8 16V que rende 144 cv trabalha com seriedade em baixas rotações e só peca em alta porque a vibração e o ruído são intensos demais. O problema é o câmbio automático de 6 marchas que tem um software tão rápido quanto uma conexão 2G, e parece curto demais para tirar potencial do 4-cilindros. A antiga versão Freeride com câmbio manual deixava claro o quanto a caixa automática joga contra.

O Tracker também cobra demais pelas revisões. Importado de São Luís Potosí, no México, encarando um dólar alto e com vendas módicas por aqui, sua manutenção é a mais cara dos cinco. As revisões até 60 mil km saem por R$ 5.092. Isso é R$ 2.098 a mais do que a Nissan cobra pelo recém-chegado Kicks, que também vem do México. Mas tudo isso seria esquecido se ele andasse melhor e fosse mais bem equipado. Quem sabe no fim do ano, com o modelo reestilizado e turbinado em mãos, a gente volte aqui e apague toda essa ligeira má impressão?

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4º LUGAR – FORD ECOSPORT

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A Ford bem que tentou acompanhar os rivais do segmento. Colocou um novo motor, o 1.6 com comando variável de válvulas, e câmbio automático Powershift no EcoSport, mas não deu. Montado sobre uma plataforma ainda mais compacta do que a do Kicks, o Eco ficou para trás em vendas e tecnologia. Mesmo assim seu preço teima acompanhar de perto o dos rivais. E aí, ele se perde duas vezes. Resultado? Sua participação, que há três anos era de 25,7%, hoje não chega a 9% do mercado de SUVs.

E a explicação para a queda não está apenas nas questões dinâmicas ou de portfólio. O EcoSport ficou mais esperto com o motor 1.6 herdado do Fiesta e abriu o leque de opções quando passou a oferecer a versão Freestyle com câmbio automatizado Powershift. O SUV que inaugurou o segmento no Brasil em 2003 simplesmente foi superado em sua concepção. Ajudaria muito se a Ford mantivesse os preços cerca de 10% mais baratos do que são hoje: afinal, o SUV não tem os atributos físicos para competir com HR-V e Renegade, maiores e melhor nascidos desde as suas plataformas.

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ILUSÓRIO

Outro motivo óbvio está na questão do espaço interno. É fato quer os SUVs urbanos cativam pelo sua praticidade, são compactos, manobráveis e melhores de guiar do que os SUVs médios. Mas quando você sai do EcoSport e entra em um HR-V, por exemplo, tem a nítida sensação de que o Honda está uma categoria acima do Ford. É quase como sair do HR-V e entrar em um CR-V. O ex-campeão de audiência tem a menor altura disponível do assento ao teto (96 cm) e o assento mais curto para as pernas entre os cinco (48 cm). Atrás a sensação de menor qualidade se reflete com um assento igualmente curto. Seu porta-malas de 362 litros é ilusório, por ser mais alto do que com boa extensão do assoalho. Ninguém fica feliz por ter de empilhar as compras.

Quando se vê os R$ 84.690 cobrados pela versão Freestyle Plus (com bancos de couro e airbags laterais para justificar um plus de R$ 4 mil no preço final) você espera encontrar mais do que o sistema SYNC, com AppLink, que facilita o uso do celular sem o auxílio das mãos. Mas não tem a mesma impressão de qualidade que se vê em uma central multimídia de verdade. O acabamento também está longe de proporcionar as melhores sensações do mundo a bordo. Com uma agravante: o carro que testamos marcava menos de 20.000 km no odômetro, mas trepidava a cada arrancada – comportamento parecido com o de um modelo com câmbio manual com desgaste na embreagem.

A esperança de que o EcoSport se reinvente, ainda está longe da realidade. Ele sofrerá uma reestilização em outubro e uma das versões deve ganhar o motor 1.0 Ecoboost, lançado antes no Fiesta hatch. Mas isso só resolve parte do problema. Sem mudar na essência, o Ford tem tudo para continuar sendo coadjuvante. Um novo carro está previsto para a linha 2019, depois de o mesmo Fiesta crescer e dar origem a uma nova família de compactos.

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3º LUGAR – JEEP RENEGADE

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Quando você pensa em um SUV com robustez, conforto e quer ser visto como alguém descolado, nada supera o Renegade. E, na ponta do lápis, ele é o que pode cobrar mais caro. Desenvolvido especificamente para este segmento, não foi montado a partir de uma plataforma compacta, a fim de diluir custos. A diferença você sente pelo baixo nível de ruído ou quando enfrenta buracos e valetas sem perceber o tamanho real delas do lado de fora. É o único a trazer suspensão independente no eixo traseiro, o que torna a vida de quem anda um pouco mais rápido mais agradável. Mas aí cabe a pergunta: tem como andar mais rápido com esse motor? Não!

Desperdício. É exatamente isso o que você sente a bordo do Renegade, mesmo na versão Sport com câmbio automático (R$ 83.290), a segunda mais barata da linha. A cabine é construída para o motorista se sentir em um carro grande e confortável como mandam os padrões americanos. Ele tem a melhor altura do assento ao teto na dianteira (1,03 m) e na traseira (1 m). E só de pegar no volante é nítido que tem mais dinheiro ali do que nos outros quatro e que há bastante neurônios no acabamento. Aí você gira a chave e tudo isso parece demasiado comparado ao que o carro consegue fazer dinamicamente.

A sorte é que a boa construção separam você da aspereza que 0 motor Fiat 1.8 EtorQ oferece. Os pedais, no entanto, não escapam: você sente a vibração na sola do pé. A vantagem é que você entra nas curvas e vê que poderia estar 30 km/h mais rápido. Poderia ser pior. Imagine se ele ganhasse o câmbio automatizado Dualogic? A FCA foi sensata e equipou a versão  com a caixa automática Aisin de 6 marchas.

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MOEDINHAS

Não comemore. Certamente, o conjunto está longe do ideal. Falta força, potência e o câmbio (que já foi aperfeiçoado no lançamento da Toro e estará na linha 2017 do Renegade) trabalha contagiado pela precariedade do motor. Junte isso ao maior peso entre todos e você tem a pior aceleração e retomada do grupo. Os 13,5 s para ir de 0 a 100 km/h é um tempo muito próximo dos compactos de 3 cilindros. Pode ser que os donos de SUV nem liguem para isso, mas um Viciado em Carro se sente incomodado ao perceber que pagou mais de R$ 80 mil por algo que se movimenta com tanta calma.

Outro ponto nevrálgico do Renegade está na traseira. Não pelo espaço para os passageiros, que mesmo longe dos melhores, empata com o Nissan Kicks na distância do assento até o encosto do banco dianteiro e tem 9 cm a mais que o estreante quando você mede a largura do habitáculo. O problema é o porta-malas. Na primeira medição do compartimento, a Jeep anunciou 13 litros a menos de capacidade e logo se corrigiu alegando que o modelo tomado como referência era italiano, com forrações mais espessas. Na nova medição, descobriram que o Renegade tem 273 litros. Uma vantagem tão grande como negar o troco de balas e exigir as moedinhas. 

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2º LUGAR – HONDA HR-V

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Eis o carro que baliza o segmento. Se o preço do HR-V sobe, os rivais acompanham. Se desce... bem isso ainda não aconteceu. Líder em vendas com 21,4% do mercado até junho (somando os SUVs de todos os tamanhos) o Honda tem na versão EX-L seu cartão de visitas. Mas ela custa R$ 99.200, e por essa grana aconselhamos você a olhar para outras categorias. Escolhemos a versão LX com câmbio automático, que com pintura metálica sai por R$ 86.100, bem mais próximo dos R$ 89.990 pedidos pelo Kicks.

Como carro (e carro é tudo que envolve engenharia e o bem-estar a bordo, independente da configuração de carroceria) ele é melhor que o Kicks. O motor 1.8 de 140 cv é mais voluntarioso e o câmbio CVT que a Honda usa aqui, parece ter mais garras ao dar tração às rodas dianteiras. Na pista ele foi o mais rápido nas acelerações e retomadas – no 0 a 100 km/h, por exemplo, foi quase 1 s mais ágil que o Nissan. E, por mais que as marcas insistam em não dar importância à dinâmica, em qualquer situação é muito bom ter um carro mais vivo nas mãos.

Ao volante, a sensação se amplifica. Nem é preciso uma trena para perceber o quanto há a mais de espaço nele do que no Nissan. Mas nós medimos e descobrimos 5 cm a mais na largura do habitáculo para quem viaja na frente e 10 cm extras no espaço que se tem para os joelhos de quem senta no banco traseiro. A visibilidade também é sensivelmente melhor. Ainda no campo da concepção do carro, ele só peca no nível de ruído, que mesmo com o câmbio CVT simulando 7 marchas, não consegue conter a invasão do som do motor para a cabine. Outra crítica recorrente se dá pela maneira como a supensão traseira devolve para você o impacto de um buraco. Poderia, e deveria, ser mais suave.

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PELADO

Essas críticas seriam pouco para decretar a sua derrota, mas aí você sai dos dotes naturais e entra na questão do produto, equipamentos e gadgets. E nisso o Kicks é quase imbatível. O Honda LX não traz sequer sensor de estacionamento, e para você ter um banco de couro tem de recorrer ao aftermarketing. O sistema de som aceita, no máximo, um pen-drive e de hi-tech mesmo só há a conexão via Bluetooth. Nem aquele visor de LCD com 5”, do antigo Civic, aparece por aqui. Por fora, você não vê os faróis auxiliares, protetores das portas, tampouco maçanetas cromadas. Não fossem as rodas de liga-leve, ele seria a acepção da palavras pelado.

A falta dos mimos, que sobram no Kicks, faz da versão LX o patinho feio da linha HR-V. Talvez compense mais investir na versão EX? Não. Pois ela também não traz a câmera de ré, nem os bancos de couro, nem a central multimídia. E passa dos R$ 90 mil. Como não achamos justo pagar R$ 100 mil por um SUV compacto, ele fica como segunda opção para você. Mas fique atento, pois a Honda abrirá espaço para a produção do Civic, assim a oferta de HR-V deve cair e com a procura se mantendo nos níveis atuais o preço dele deve subir. E você, claro, vai pagar o preço desse sucesso.

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1º LUGAR – NISSAN KICKS

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O segmento dos SUVs anda alheio ao que sempre tivemos apreço. Nem sempre o melhor carro é, de fato, o melhor carro. Vive-se em um tempo onde a tecnologia embarcada, da chave até os sistemas de controle dinâmico, pode valer mais do que uma boa dose de engenharia automotiva à moda antiga. Não que o Kicks compense um nascimento forçado usando 38% da plataforma do March com itens tecnológicos de carros premium. Sua base é surpreendentemente boa, e em algumas situações, como o impacto com imperfeições no asfalto, se mostra mais confortável até que o própio HR-V, até então a referência.

PENSATA

Nissan Kicks

Contudo, a Nissan fez mais por ele. Há o controle dinâmico do chassi, que você só encontra no Renegade, e faz a diferença no dia a dia justamente por privar você de sentir desconfortos. Há também um astuto plano de emagrecimento para transformar o fraco motor 1.6 de 114 cv em algo plenamente sensato pela proposta do carro. Existe também a inteligência em trazer a carroceria para o mais longe possível do solo para que você se sinta no comando de um carro maior e mais robusto. O Kicks é mais que um SUV urbano, ele é uma pensata minuciosa da Nissan sobre o que o seu público quer.

Bem estudado e desenvolvido, ele pega na veia quem olha um carro com emoção, sem estar mesmo certo de que vai se emocionar ao volante. Veio com toques de estilo cativantes, que misturam esportividade e vanguarda. É duro segurar os elogios ao vê-lo passar. Quem compra um SUV está longe de querer algo além de espaço, status e praticidade e isso é tudo o que a versão SL entrega. Não leve em conta o desempenho, pois o motor 1.6 combinado com o CVT – ainda que este câmbio esteja sensivelmente melhor programado que os que equipam March e Versa – estão aqui apenas para dar vida à locomoção. Sem palpitações.

Nissan Kicks

SUPERVALORIZADOS

Por dentro ele deixa de entregar o espaço interno que você pede a Deus, entretanto se mantém longe da claustrofobia. Tem a melhor distância média entre o encosto do motorista e o volante (58 cm), e empata com o Honda quando você mede o espaço que se tem do assento ao teto. Seus bancos são extremamente confortáveis e a direção tem um peso equilibrado, que passa tranquila por críticos severos.

Mas o que faz você assinar o cheque, antes mesmo de contestar os R$ 89.990, é ver que por essa quantia ninguém traz o sistema multimídia completo que viaja no painel, nem o acabamento de couro nos bancos e no painel, tampouco um sistema de controle dinâmico eficiente e interativo e nem de longe um painel com tela TFT que pode, além de informar, entreter os fuçadores profissionais. O Kicks ainda conserva aspectos que os compradores de Nissan valorizam, como o bom consumo e certa paz ao dirigir. E em silêncio ele mostra que tem mais argumentos para provar o seu valor nesse mercado repleto de astros supervalorizados

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