208 x Fiesta x HB20

Por Gustavo Henrique Ruffo - Fotos: Marcos Camargo

Existem alguns sinais de que você se cansou da vida de morador de república estudantil. Um deles é prezar o conforto, como preferir um hotel a uma barraca de camping – ou carro automático ao manual, especialmente quando você tem de acordar cedo e ir para o trabalho na hora do rush. Por fim, você mostra que quer crescer quando tem um modelo em quem se inspirar. Carros, quem diria, também amadurecem e se refinam.

É o caso dos três principais lançamentos entre os compactos, aqui reunidos. O Peugeot 208 se espelha no sedã 508; o Hyundai HB20 é admirador do estilo do sedã Elantra; o Ford New Fiesta, que passou a ser fabricado em São Bernardo do Campo (SP), não nega que é fã do Fusion. São três estilos diferentes equipados com dois tipos de câmbio: automáticos de quatro marchas e, no caso do Ford, o de dupla embreagem com seis, igual ao do EcoSport. Pois esta garotada está aqui reunida para tentar provar a você que são crescidos o suficiente para estar em sua garagem.

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Ele chegou causando excelente impressão. Pare em um posto qualquer, ou na porta de uma balada, e as atenções vão se voltar para você – mas muito mais para ele. O 208 tem estilo, bom acabamento e espaço interno e de porta-malas mais do que suficientes. Vem bem recheado, com uma central multimídia com GPS, na versão mais cara, a Griffe, e não vai deixar você cansado no trânsito pesado. Mas o 208 ainda não é o cara – ao menos não com câmbio automático, opção exclusiva da versão topo de linha.

Sim, ele se inspira no 508. Tem até a mesma arquitetura eletrônica do sedã, chamada de Eco2010, ainda que simplificada. A dianteira é o que mais aproxima os dois modelos, com a moldura da grade, cromada, e o emblema do leão incrustado no capô, ladeado por vincos que se estendem até a base do para-brisa. Fora isso, há muito pouco em comum entre os dois. E até poderia haver mais coisa, como o motor 1.6 turbo, que cabe perfeitamente no 208 (estará na versão GTI), e o câmbio automático de seis marchas. No hatch, a Peugeot preferiu um mais simples. Infelizmente.

208 x Fiesta x HB20

peugeot 208 griffe automático

Cresceu no entre-eixos e no acabamento, mais refinado

Cointinua com uma transmissão travessa

Um câmbio com mais recursos o levaria mais longe

Para quem anda tranquilo, a transmissão de quatro marchas, evolução da caixa AL4, de triste lembrança, não vai comprometer. Com suavidade, no para e anda, ela só mostra que não é a melhor solução para este hatch se o cara da frente frear de uma vez. Por sorte, o 208 é o modelo que se saiu melhor em frenagem, neste comparativo, mas vai sentir os trancos da redução de marchas.

Caso parta para uma esticada, quando cair na estrada ou sair de um pedágio, por exemplo, o câmbio responderá com lentidão, o que explica os números de aceleração do 208. Foram os piores dentre os três competidores. Nem tente agilizar as trocas com as borboletas atrás do volante: elas são fixadas na coluna. Se virar o volante, elas ficam exatamente no mesmo lugar, fora do alcance dos dedos.

208 x Fiesta x HB20

Resmungos

Tente abstrair o mau casamento entre motor e câmbio e se concentre no ar-condicionado digital bizona (que só este Peugeot oferece entre os modelos pequenos), na central multimídia com GPS ou no teto panorâmico. No bom acabamento, com plástico black piano, no painel e no volante de diâmetro reduzido, bem esportivo, e nos bancos de bom apoio, com posição baixa de dirigir. Tudo isso pode distrair por um tempo, mas você vai notar que o interior é menos silencioso que o dos concorrentes. Por vezes, o carro passa a impressão de que há algum vidro aberto, já que os ruídos externos passam para a cabine. Como o garoto que resmunga na orelha do pai porque não ganhou o que queria.

208 x Fiesta x HB20

Se há algo de que esse meninão deveria se queixar não é de não ter se dado bem neste comparativo, mas da simplificação pela qual ele passou para ser feito no Brasil. O modelo europeu tem Isofix, seis air bags (dianteiros, laterais e de cortina) e controle de estabilidade e de tração desde a versão mais simples, a 1.0 Access. Até tivemos um 208 com controle de tração, na série especial Premier, de lançamento do carro, vendida a R$ 55 mil, porém limitada a 208 unidades. Um empobrecimento que, neste comparativo, custou caro ao Peugeot diante da nova concorrência.

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O HB20 já não é tão novo, mas ainda é um concorrente forte, que não pode ser desconsiderado em nenhum comparativo. Ele ganhou todos dos quais participou até agora. Só não levou este – vamos entender os motivos.

Enquanto o 208 se espelha no 508, que custa R$ 109.900, e o New Fiesta, no Fusion, que parte de R$ 92.990, o HB20 busca no Elantra o exemplo a seguir. E o Hyundai não concorre com Fusion nem com 508. Só em preço.

208 x Fiesta x HB20

Equipado com motor 2.0 flex, o Elantra agora, pelo menos, vem com freios a disco nas quatro rodas, mas continua com suspensão por eixo de torção na traseira. E com entre-eixos de 2,70 m, contra 2,85 m do Ford e 2,81 m do Peugeot. Só que é mais caro do que o Fusion: R$ 96.376, podendo chegar a R$ 99.860. 

Não dá bom exemplo ao garoto, apesar de eles terem em comum o mesmo estilo de grade hexagonal, faróis com a parte superior esticada em direção à coluna A, vincos laterais nas mesmas posições e lanternas envolventes.

208 x Fiesta x HB20

Malícia brasileira

Sim, o Elantra inspira o coreaninho naturalizado, mas o menino já nasceu com malícia brasileira. Como quer vender bem, e não apenas posar de bonito na vitrine, ele cobra menos do que os concorrentes em sua versão mais completa. São R$ 49.795 contra R$ 54.690 do mais barato, o Peugeot 208. Uma diferença de R$ 4.895, suficiente para pagar seguro, documentação e ainda sobra troco. Só que a diferença de conteúdo também é grande.

O HB20 não tem ar digital nem teto panorâmico. Também não tem sensor de chuva, bancos de couro ou regulador de velocidade. Isso ajuda a explicar por que ele custa tão menos. Ficaria em desvantagem... não fossem suas qualidades.

208 x Fiesta x HB20

Bom de dirigir

A tecnologia do câmbio do HB20 é ultrapassada. Com apenas quatro marchas e conversor de torque, ele tem tudo para ser gastão, mas, surpreendentemente, não se sai tão mal. Na média, faz 9 km/l. O Ford New Fiesta, modelo que menos bebe no comparativo, fez 9,5 km/l. Tudo porque o HB20 explora o melhor do que tem.

hyundai hb20 premium automático

Tem um senhor conjunto de qualidades

Se inspira em um cara que quer ser mais do que é

Falta bagagem para ele ser o melhor

Ele é o mais leve do grupo e, mesmo assim, consegue ser o mais silencioso. A tendência é que modelos mais pesados tenham mais recursos de isolamento acústico, mas a boa construção do HB20 explica o apego à quietude. O peso baixo também exige menos do motor e do câmbio, mas não é isso que explica seu bom comportamento. 

O escalonamento de marchas correto, a rapidez de resposta e a suavidade são os fatores que tornam a experiência de dirigir o HB20 automático algo quase tão prazeroso quanto guiar o manual. A pegada do volante não é tão boa quanto a do New Fiesta. A direção também é leve demais. Mesmo assim, bastam alguns dias para se acostumar a essas características e a ignorá-las quando o HB20 mostra sua agilidade. Você não vai passar nervoso em mudanças de faixa, saídas de semáforo ou ultrapassagens.

Só fique atento às frenagens. O pedal é bom de modular, mas as distâncias percorridas foram as maiores neste comparativo (confira na tabela de testes).

A suspensão poderia ser mais suave, especialmente para quem viaja atrás, e uma oferta de equipamentos maior, incluindo controle de tração e regulador de velocidade, seria bem-vinda, apesar de o Isofix ser de série. Como isso não tem perspectiva de mudar no curto prazo, o HB20 fica em segundo lugar.

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Primeiro, ele veio mexicano. Se não se vê tantos New Fiesta pela rua, isso se deve mais à falta de fôlego da Ford para entregá-los do que de gente querendo o seu. Mas os tempos de fila de espera serão encerrados com a produção nacional do hatch, que passa a sair de São Bernardo do Campo (SP). E, agora, ele se inspira no Ford Fusion, outro bem sucedido mexicano – que continuará a vir de lá.

A grade à moda Aston Martin, os faróis com cara de poucos amigos e o design Kinetic 2.0 são os pontos de aproximação entre os dois, além da mãe em comum, mas o Fiesta usou o exemplo para se destacar da concorrência. Já que o Fusion usa o excelente conteúdo como arma, o hatch quer ir na mesma linha.

208 x Fiesta x HB20

Novas versões

Se o mexicano usava só o motor 1.6, o modelo brasileiro adotou mais um, o 1.5, que virá na versão de entrada, a S. Em vez de cobrar R$ 45.370, ela passa a cobrar R$ 38.990, uma redução de R$ 6.380. E com um conteúdo curiosamente maior: ABS, dois airbags, rádio MyConnection, com conexão Bluetooth, alarme volumétrico, em vez de perimetral (se o vidro for quebrado, a sirene já dispara) e motor sem tanquinho de partida a frio. O segredo, você dirá, está em um motor mais fraco e pior, correto? Nada feito: o 1.5 rende 111 cv com etanol, ou meros 4 cv a menos que o 1.6 anterior. O prejuízo está nos vidros elétricos, que somem das portas de trás, e nas rodas, que são de aço, embora ainda sejam de aro 15.

Na versão SE 1.5, que vem com rodas de liga leve e faróis de neblina, o preço sobe para R$ 42.490. Se vier com motor 1.6, a SE passa a ter vidros traseiros elétricos, ar-condicionado digital de uma zona só, HLA (o assistente de partida em ladeira), controle de tração e de estabilidade e o sistema Sync de som, com comando de voz. O preço pula então para R$ 45.490, ou R$ 120 a mais do que você pagava pelo Fiesta mexicano de entrada.

Considerando que o motor 1.6 agora também vem com partida a frio sem tanquinho e que o cabeçote tem duplo comando de válvulas variável, o velho Sigma passa a merecer o novo nome, TiVCT. E o investimento parece baixo.

208 x Fiesta x HB20

Dupla embreagem 

Se você quiser um hatch automático, a versão 1.6 SE já pode vir com o câmbio Powershift, um automatizado de dupla embreagem. A Ford até fará campanha para que este New Fiesta, que custará R$ 48.990, seja chamado de automático. Com alguma justiça: segundo a marca, os leigos confundem o automatizado de dupla embreagem com os de embreagem simples – uma heresia.

E não existe dupla embreagem que não tenha o mecanismo de automação das trocas, ou seja, um dupla embreagem que tenha o terceiro pedal. Mas é justamente por isso que ele, tecnicamente falando, é automatizado. E isso não é demérito nenhum. Pelo contrário: o New Fiesta SE 1.6 é o dupla embreagem mais barato do Brasil.

Para nossa avaliação, a Ford só ofereceu a versão Titanium Powershift, a mais cara da linha. A Titanium manual, que custa R$ 51.490, vem com tudo que as outras têm mais cinco air bags (além dos dianteiros, adicione os de cortina, laterais e de joelho para o motorista), bancos de couro, rodas de liga leve de aro 16, sensores de estacionamento traseiros, crepuscular e de chuva e regulador de velocidade. Por mais R$ 3.500 (R$ 54.990), ela se torna a Titanium Powershift, com o câmbio de dupla embreagem.

208 x Fiesta x HB20

Por que ele é o melhor

É este cara, com sete air bags, controle de tração, de estabilidade, de velocidade, cheio de sensores e, segundo a Ford, com índices de segurança no LatinNCAP semelhantes aos do mexicano, que enfrenta HB20 e 208. Nenhum deles com mais de dois air bags. Ou com controle de tração e de estabilidade. Por um preço parecido com o que o 208 cobra. Sentiu o tamanho da encrenca?

Ford new fiesta titanium powershift

O mini Fusion tem conteúdo quase igual ao do irmão

Ainda peca no vestuário e na apresentação

Dos pequenos, é o que está mais perto de ser grande

Nem tudo, porém, é vantagem. O New Fiesta brasileiro mantém alguns dos descuidos do mexicano, como o banco curto, sem muito apoio para as coxas. E coleciona outros, como falhas no acabamento. Há rebarbas nos plásticos e o Azul Califórnia, cor de lançamento do hatch, pode ser lindo de morrer, com acabamento tricoat (três camadas de tinta), mas fica muito diferente nos para-choques e na carroceria. Dá a impressão de que o carro, novinho em folha, já vem consertado. E por um funileiro que não liga muito para diferenças de cor entre as peças.

A posição de dirigir, bem baixa e esportiva, cobra seu preço tirando espaço para os passageiros do banco de trás. Não que ele já fosse grande, com o entre-eixos de apenas 2,49 m do New Fiesta (o menor entre os concorrentes), mas isso o piora ainda mais. Curiosamente, é esse problema, a posição esportiva de dirigir, um dos maiores prazeres que o carrinho nos proporciona no convívio.

O volante de boa pegada estimula o motorista a explorar os 130 cv do motor TiVCT. E o câmbio Powershift ajuda. Ele não vibra como o que é usado no EcoSport, provavelmente porque não sofre com o mesmo peso (são 163 kg a menos). Nem o compare aos DSG da VW, algo mais refinados, tanto os de seis marchas, com embreagens lubrificadas a óleo, quanto os de sete, com caixa seca. O Powershift veio popularizar o conceito. E continua muito melhor do que um câmbio automático convencional.

208 x Fiesta x HB20

Nota A 

O New Fiesta Powershift conseguiu nota A no programa brasileiro de etiquetagem veicular, o Conpet. Isso porque o sistema de dupla embreagem une o melhor de dois mundos: o conforto de um automático com a rapidez e a economia de um manual, inclusive em manutenção (leia mais no quadro abaixo). Segundo a Ford, as embreagens foram feitas para durar o mesmo que o carro. Em outras palavras, elas nunca precisariam ser trocadas – ao menos em tese.

Entre em uma curva forte com o New Fiesta e a carroceria se manterá firme, sem oscilações. Force-o por lá e a dianteira mostrará uma leve tendência a desgarrar, mas só com muito abuso. Se for preciso reduzir, recorra ao pé direito e ao velho e bom kickdown. A resposta será rápida. Para trocas manuais, até existe um  tatuzinho no pomo da alavanca, mas ele mais atrapalha do que ajuda. Quanto ao modo S do câmbio, ele torna o Fiesta mais ruidoso, sem ganhos perceptíveis de agilidade. Talvez porque o Powershift já seja rápido o suficiente no modo normal.

Sim, o New Fiesta ainda tem o que aprender com o Fusion, mas ele já o copia em muita coisa boa. É por isso que esse garoto é o melhor candidato à sua garagem. E a te acompanhar por aí, seja na hora do rush ou naquele dia bonito com estrada boa e vazia.

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