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Por Vinícius Piva // Fotos: Renato Durães

A terceira geração da versátil Honda NC 750X chegou ao Brasil em junho com boa leva de modificações que prometiam elevar o nível da moto. Boa parte dos ajustes, diz a Honda, veio por sugestão dos clientes, mas o fato é que a marca quis reforçar as características de moto em um conceito que está no País há anos, mas que não foi tão bem compreendido pelo público. Na origem, a NC nasceu para privilegiar o lado racional em um mundo movido pela paixão. A atualização, portanto, tenta equilibrar a relação cérebro/coração. Neste comparativo, escalamos uma moto convencional, a Triumph Tiger 800 XR, versão de entrada da bigtrail britânica. Acompanhe o duelo entre a razão e a emoção.

Antes de colocar as duas para brigar, vamos falar sobre o que muda na nova NC. O chassi tem nova liga de aço carbono que conversa melhor com a suspensão, igualmente atualizada. Na dianteira, conta com sistema que consegue ler a situação do momento e ajusta o conjunto para entregar mais controle e conforto ao piloto. A suspensão traseira tem novo amortecedor com sete posições de ajuste. Os pneus Pirelli, com vocação mais urbana que off-road, deram lugar a um par de Dunlop. Aqui a intenção é entregar um pouco mais de desempenho em terreno de terra batida. Mas não se iluda, a pegada da NC segue sendo urbana. Os freios foram aperfeiçoados, com novo cáliper nos discos da roda dianteira. E a versão standard sai de cena – agora você só compra a moto com ABS.

É o que importa, pois o resto está mais para perfumaria. A bolha de proteção ficou 3 cm mais alta, o conjunto óptico agora é em LED, o porta-objetos sob o tanque ganhou 1 litro de capacidade, o painel foi revisto, o escape tem design mais atual e o ronco ficou mais excitante. E toda a estrutura de carenagem foi retocada.

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UM TIGRE PELA FRENTE

A Triumph Tiger 800 XR é a versão de entrada da trail inglesa e uma das motos mais procuradas da linha. Custa R$ 37.990, mesma faixa de preço da NC, que chega às lojas por R$ 36.500.

As duas motos atendem ao mesmo tipo de público. A NC 750X, agora com linhas mais agressivas, ganhou imponência. Escape, farol, lanterna e linhas da carenagem estão mais harmoniosos. Tem cara e jeito de motocicleta nova. E nesse quesito, a Tiger não fica atrás. É tão bela e charmosa quanto, apesar das diferenças estéticas notáveis, como o formato do farol, o posicionamento do escape e a carenagem do tanque.

Os projetos, em sua concepção, são distintos. A NC foi pensada para o asfalto. Mesmo com suas dimensões e peso de moto de maior capacidade, é fácil de pilotar. Com o centro de gravidade baixo e as rodas de aro 17, é ágil nas mudanças de direção e se coloca bem entre os carros. A estabilidade também é ponto positivo da Honda. Um diferencial é o porta-capacete instalado no lugar onde comumente está o tanque de combustível. Não levar o capacete na mão quando se estaciona é uma vantagem. A Tiger 800 é por essência uma trail, mas que em hipótese alguma dispensa o asfalto. Encara bem o cenário urbano, mas tem um quê a mais de aventureira, e pode enfrentar com mais propriedade ambientes off-road. 

RAZÃO E EMOÇÃO

Os motores têm concepções distintas. Na Honda, um bicilíndrico de 54,8 cv a 6.250 rpm e torque de 6,94 mkgf a 4.750 rpm. A Triumph segue a tradicional receita de três cilindros com 95 cv a 9.250 rpm e torque máximo de 8,05 mkgf a 7.850 rpm. Os valores dão nítida vantagem à Triumph, mas a proposta urbana da NC justifica os números. O funcionamento do motor é linear, sem vibração e a ideia é garantir baixo consumo de combustível (ela faz mais de 30 km/l). As trocas de marchas são mais rápidas e o motor prefere trabalhar em giros baixos.

Aqui transparece seu lado racional. Na cidade vai muito bem e na estrada é constante. Só não espere adrenalina. A Tiger oferece mais pegada, desempenho e... vibração. Em meio ao tráfego intenso de veículos ela não decepciona, mas não garante a mesma tranquilidade que você teria com a NC. Na estrada, a elasticidade e o excelente desempenho são as vantagens. É uma moto emocional. 

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O conjunto de suspensão da NC ficou mais bem ajustado. Funciona bem e garante estabilidade e segurança ao piloto. A Honda acertou em cheio ao oferecer um sistema que faz a leitura do piso e se ajusta com precisão ao terreno. As sete variações de pré-carga da mola traseira são bem-vindas e deixam a motocicleta ao gosto do freguês em diversas situações. A Triumph não fica atrás nesse item e sua calibração agrada em todas as condições. Destaque para a facilidade de ajuste hidráulico da mola traseira. As duas têm freios excepcionais, do nível de esportivas com assinatura Nissin. A NC transmite mais segurança, embora o ABS demore mais para entrar em ação.

Ambas são confortáveis, deixam o piloto bem à vontade. O encaixe das pernas é perfeito e a posição dos braços mais aberta e levemente esticada colabora nesse quesito. Os bancos acomodam bem, mas o assento da Honda é mais firme e cansa um pouco mais rápido que sua rival, que tem mais maciez (e regulagem de altura).

Para o garupa, a Triumph oferece um pouco mais de espaço, mas a sua alça tem menos pegada em comparação com a Honda. A pedaleira maior e emborrachada pesa em favor da britânica. Os para-brisas, apesar de pequenos, garantem boa proteção contra vento e poeira. São equivalentes.

Os painéis são ricos em informações e aqui a Honda é mais caprichosa com seu display totalmente digital. Dá até para escolher entre nove opções de cores. O da Tiger é convencional, com mescla de digital e analógico, mas também com bastante informação disponível. O controle de tração é um ponto a favor da moto inglesa, coisa que a japonesa não tem.

São duas propostas diferentes. Se você quer uma moto para o dia a dia, fique com a NC. Mas é preciso entender sua proposta para se identificar com ela. A Tiger não carece de grandes explicações.

Tabela

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