Carros da Hora

Por João Anacleto // Fotos: Leo Sposito

A cada novidade, uma dúvida. Não é raro gastar parte do seu tempo em busca do melhor carro para levar à garagem. Mas como saber se o Honda HR-V, que tem preço de Corolla, é melhor que o Renegade, que é mais barato, e na verdade concorre com o EcoSport? Ou se o Golf, que é um hatch de R$ 81 mil, tem qualidades para custar quase o mesmo do C4 THP? Calma! Aqui nós reunimos as novidades que andam bagunçando a sua cabeça nos últimos meses e as colocamos à prova contra os carros já consagrados. Você tem dúvida sobre qual é o carro da hora? Nós vamos te ajudar a descobrir.

8º Ford EcoSport

O líder sofre seu primeiro abalo

Ford EcoSport

Quem hoje está ansioso para comprar um SUV, crossover, ou qualquer coisa que não se pareça com um carro, deve sua ansiedade a ele. O EcoSport criou um mercado, uma necessidade e um público que há 15 anos sequer existia. De tão vanguardista, sua segunda geração ganhou o mundo e hoje ele é vendido em mais de 50 países. Mas essa exposição o tornou um alvo no mercado brasileiro. Todos querem um naco da fatia que ele conquistou. De 2011 para cá, cinco novos SUVs ganharam as ruas e, de alguma forma, o superaram.

Para completar, o Eco subiu de preço e encostou em carros superiores. Um EcoSport 2.0 Freestyle com câmbio automático custa R$ 78.900, e pode ir até R$ 87.100 na versão Titanium. É mais caro que um Toyota Corolla XEi. Some a isso a plataforma de um carro compacto – derivada do Fiesta –, o espaço interno precário, o nível de acabamento que não corresponde ao preço da etiqueta e um desenho que deixou de ser novidade... A queda é inevitável. Antes mesmo da chegada de Renegade, HR-V e 2008 as vendas caíram 18,2% entre 2013 e 2014, frente a 7,4% de queda do mercado.

Ford EcoSport

Neste comparativo, o Eco também despencou. Entre os carros desejados por todos, ele é o único dos flex que ainda tem o tanquinho de partida a frio. O sistema de som, grande novidade em 2012, hoje é mais difícil de manusear que gelatina. E a ausência de uma central multimídia, pelo preço dele, é pão-durismo.

Dinamicamente vai bem. Não pelo motor 2.0 Duratec envelhecido ou pelo câmbio de dupla embreagem que merece melhor calibração, como se pode comprovar especialmente pela lentidão nas retomadas, e sim pelo acerto de suspensão e pela direção que fazem esquecer um pouco o fato de se estar em um SUV. Ao mesmo tempo em que pode encarar um cascalho grosso e a buraqueira da sua rua, ainda baila sem vacilos nas curvas, provando que o DNA da Ford está ali. Mas ele precisa de mais genes. 

Ford EcoSport

7º Peugeot 2008 Griffe

A prova de que o EcoSport envelheceu

Peugeot 2008

Se alguém lhe pedir uma resposta de bate-pronto sobre qual dos novos SUVs merece a sua grana, talvez você nem se lembre do 2008. Falta propaganda, divulgação, publicidade e, claro, carros nas ruas. Mas não tire o recém-chegado da sua lista. Além da versão THP manual, que faturou o comparativo na Car and Driver 88 e vai fazer muita gente ter palpitações a cada acelerada, o 2008 vem com pacote honesto na configuração Griffe: custa R$ 74.990 com motor 1.6 FlexStart de 122 cv e se livra do pecado de não contar com câmbio automático.

No momento em que você olha o que têm à sua volta, já começa a perceber porque ele faz o Ford EcoSport andar para trás na linha do tempo. Desde a posição de dirigir, diferente de tudo já visto antes (desde que nunca tenha dirigido um 208), passando pelo painel, sem aquele mar de botões. Uma central multimídia com tela de 7” agrega as funções de computador de bordo, GPS e conecta o celular com o link My Peugeot, uma maneira prática de ter informações do carro como autonomia, consumo instantâneo e aviso de revisões na tela do seu celular. O ar-condicionado digital dual zone e o teto panorâmico também são de série no Griffe.

Peugeot 2008

MOEDORES DE PIMENTA

Mas esqueça um pouco dos equipamentos e do preço. Se isso fosse decisivo, os chineses seriam líderes de mercado. É importante entender que ele venceu o EcoSport por se apresentar melhor em aspectos nos quais o Ford não era uma barbada. Por dentro, o espaço não é o de um salão presidencial, mas suporta três adultos sem amputá-los. São 15 cm de espaço para os joelhos com os bancos posicionados para um motorista de 1,90 m, 4 cm a mais que o EcoSport. A altura do assento até o teto é de 93 cm, no Ford é de 91 cm. Pode parecer pouco na teoria, mas na prática não é – pergunte para qualquer homem a diferença que 2 cm a mais podem fazer. Outra parte boa é a ausência de estepe na traseira. Você pode abrir a quinta porta sem ter medo de ser atropelado pela roda caso estacione em uma subida.

Outro item que mostra o cuidado da Peugeot e o investimento sincero no carro está nos detalhes. Um exemplo é que nenhum dos SUVs concorrentes traz as aletas para trocas de marchas no volante, algo como chocolate: quem prova uma vez sempre quer ter um por perto. Já os leds nos faróis são exclusividade dele entre os oito competidores, isso sem falar dos seis airbags de série. 

Peugeot 2008

Para surpresa geral, ele também encara curvas com astúcia de hatch compacto, comprovando a nossa teoria sobre o 2008 ser mais uma perua que um SUV. Salvo uma ou outra pancada mais seca, característica da marca até nos moedores de pimenta que produz, sua dinâmica enche de confiança qualquer motorista.

A carroceria rola pouco e o volante pequeno deixa o 2008 na mão como uma pipa. Tudo bem que a junção do 1.6 de 122 cv com o obsoleto câmbio de quatro marchas não se traduz em emoção ao volante, mas mesmo assim ele ficou à frente de outro rival direto no caudaloso mercado de SUVs. Levou 12,5 s na aceleração de 0 a 100 km/h contra 13,5 s do Renegade. O Peugeot ainda retomou mais rápido do que o EcoSport, de motor 2.0 de 147 cv e câmbio Powershift de seis marchas. Não fosse a relação curta de segunda marcha, e muito longa na terceira, ele se sairia ainda melhor.

Peugeot 2008

6º Jeep Renegade Sport

Tudo de bom da Jeep. Faltou o bom da Fiat

Jeep Renegade

Recém-chegado, ele já espalhou por comerciais de TV que veio para ficar, pois no Brasil se sente em casa, e que você vai adorar a sua rápida adaptação. Na Car and Driver 88 pudemos comprovar parte disso rodando mais de 1.200 km com este Jeep pelo sertão brasileiro. E ele foi aprovado na versão a diesel. Mas poucos terão coragem de pagar mais de R$ 110 mil em um SUV compacto. Por isso, a expectativa em torno da versão básica, a Sport, com o 1.8 Flex eTorQ Evo era grande. Escolhemos um com câmbio automático: quem vai gastar R$ 80 mil, ficaria feliz de se satisfazer pagando R$ 75.900 em uma novidade.

A primeira impressão satisfaz. Apesar dos bancos de tecido e da central multimídia ser menor que a do Trailhawk, a atmosfera bem-acabada e a sensação de estar em um carro descolado estão intactas. Há boa amplitude de regulagem dos bancos e a posição de dirigir evita que você se canse. O volante herdado do Cherokee aumenta bem a percepção de qualidade que você tem no dia a dia. Ele é diferente dos outros sem apelar e isso conta pontos para agradar.

Jeep Renegade

NÃO HÁ NINGUÉM ALI

Mas a partir do momento em que você gira a chave, o cenário escurece. O novo motor 1.8 eTorQ EVO teve um casamento forçado com o câmbio Aisin de seis marchas, e por mais que ambos tenham passado pelo crivo familiar da Fiat/Chrysler e seus engenheiros brasileiros, o carro tem desempenho indecente.

A Fiat gastou tempo e dinheiro refazendo o 1.8 16V eTorQ, que raramente recebia elogios no Linea e na Strada Adventure. Trocou quase tudo. Sobraram o virabrequim e as bielas. Os coletores são novos, as cabeças dos cilindros estão mais largas, para melhor a eficiência volumétrica em momentos de turbulência, e há novas câmaras de combustão, com válvulas também mais largas. As medidas visavam amenizar a falta de torque entre 1.500 e 3.500 rpm. A FCA garante que na primeira faixa há 0,5 mkgf extras e 1,8 mkgf a mais na segunda. Na prática, isso não se confirma em nenhum segundo de convivência.

Jeep Renegade

Na cidade quando você está em terceira ou quarta marcha, alivia o pé do acelerador, e vai buscar a reaceleração, percebe que não há ninguém ali. O Renegade some. Alie isso ao câmbio de seis marchas da Aisin que finge dormir por dois segundos e terá a sensação de conduzir um iate contra a corrente. Ele foi o pior nas acelerações. A culpa pode até estar no peso elevado do carro, pois não é fácil puxar 1.432 kg (162 kg a mais que um HR-V, por exemplo) com apenas 132 cv e 19,1 mkgf de torque, mas quem dirige nem pensa nisso, só sente o estômago embrulhar.

Levando em conta apenas sua construção, o Renegade merece respeito. A suspensão independente no eixo traseiro consegue amenizar a distribuição de peso bem desigual (61/39), mantendo o Jeep estável em curvas e, como todo bom SUV, incólume ao se deparar com buracos. Ele traz freio a disco nas quatro rodas e o freio de estacionamento eletrônico de série, desde a versão básica. Completam o pacote o controle de estabilidade e tração, não encontrados, por exemplo, no Corolla e no EcoSport. Mas você não vai usar nenhum deles, afinal ele só vai girar os pneus em falso se estiver pendurado em uma grua.

Jeep Renegade

Por fim, um registro: durante as manobras para a sessão de fotos, nosso Renegade quase ferveu quando o tanque que armazena o líquido de arrefecimento e abastece o radiador se rompeu. Segundo a FCA o superaquecimento se deu porque “a porca de fixação do eletroventilador se soltou. O motor do ventilador entrava em funcionamento normalmente, mas a hélice virava em falso”.

A marca diz que a peça ainda era um protótipo típica dos carros pré-série, fabricados antes da produção em série. Fora isso, depois de rodar com o diesel e com o flex automático, podemos afirmar: se você quer um Renegade vá de diesel. O automático flex não é o Jeep da hora.

Confira nas próximas páginas o Top 5!

Jeep Renegade