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Por Rodrigo Mora // Fotos: Bruno Guerreiro

Já imaginávamos que o novo Jeep Compass diesel seria um excelente carro. Como poderia sair algo ruim da plataforma Small Wide 4x4? É como hambúrguer, queijo e bacon. Você pode sentir falta de um ingrediente aqui, uma textura a mais ali, mas, na essência, é tudo o que você espera.

Portanto, era só imaginar o que o Renegade diesel tem de bom (generosa lista de equipamentos, suspensão habilidosa em qualquer condição e prazer ao volante) e adicionar mais espaço interno, livrando o Compass do maior pecado do irmão. A principal questão ao redor do Compass orbitava ao redor do motor Tigershark 2.0 Flex. E boa parte dos anseios vinha justamente do fato de o Renegade flex decepcionar em desempenho. Haveria o mesmo abismo entre um motor e outro no caso do Compass?

TUBARÃO-TIGRE

Ainda não sabemos o que deveria sair de um motor que presta homenagem ao tubarão-tigre, mas fato é que o 2.0 flex que vai no Compass é o que a FCA tem de mais moderno nessa faixa de litragem.

Além dos indispensáveis bloco de alumínio e cabeçote de quatro válvulas por cilindro, há duplo variador de fase, que pode atrasar ou adiantar o eixo comando em até 60 graus, para otimizar consumo ou desempenho. A correia dentada dá lugar à corrente, mais resistente e duradoura, e os balancins roletados ajudam na redução de vibrações.

Jeep Compass

Para se tornar flex, ganhou velas de irídio (que leva a faíscas mais precisas em termos de tempo e posição) e sistema de aquecimento do combustível para partida a frio. 86% do torque estão disponíveis a 2.000 rpm.

Não tivemos oportunidade de medir o consumo no test drive de lançamento. Mas a Jeep divulga médias de 5,5 km/l na cidade e 7,2 km/l na estrada com etanol.

Embora suas cabines sejam praticamente iguais, Compass e Renegade são sutilmente diferentes na hora de abraçarem o condutor. Graças ao teto mais alto, tem-se a impressão de que no Renegade o motorista vai mais rente ao assoalho. No novato, a posição é mais elevada, mas igualmente confortável. Repartirem o mesmo volante é uma boa notícia: embora seja um dos que mais carregam botões (até na parte traseira dos aros laterais), os comandos são facilmente identificáveis e acessíveis.

A principal diferença ali é a central multimídia maior (8,4”) e mais completa ( na versão avaliada, Sport, a tela é de 5”). Bancos confortáveis, acabamento bem executado e painel de ótima visualização são comuns aos dois modelos.

FORÇA!

Pouco pudemos observar qual a intimidade do Compass flex com o trânsito urbano – a maior parte do percurso foi em estrada de mão dupla. Calcule o momento mais seguro para ultrapassar: a manobra será completada antes do que você esperava. O 2.0 Tigershark tem um vigor natural que o 1.8 e-Torq jamais terá, por mais que seja atualizado e esgoelado. A força se mantém até por volta das 6.000 rpm.

Jeep Compass

Quanto ao câmbio, não há o brilhantismo da caixa ZF de nove velocidades, mas o Aisin de seis marchas acompanha bem as demandas por mais suavidade ou rapidez. Aletas para troca de marchas, só da Longitude em diante.

Nas curvas, o Compass se apoia com a mesma solidez do Renegade, embora seja pouco maior (4,41 m de comprimento e 1,82 m de largura, ante 4,23 m e 1,79 m, respectivamente). O peso da direção também é similar ao do Renegade, o que significa que poderia ter mais personalidade, mas não é a direção de fliperama do Fiat Toro, outro carro que usa a mesma plataforma.

Note que em nenhum momento comparamos o novo com o antigo Compass. Nossa referência é o Renegade. Do velho, só há o nome – e até disso o novato se beneficia, já que a passagem do antigo pelo Brasil foi tão tímida, que não deixou nem boa, nem má impressão. O novo, ao contrário, deve vender bem, não só por méritos próprios, mas porque a concorrência não oferece muita resistência. Hyundai ix35 e Honda CR-V têm público fiel – que se for partir para traição, pode ser com o Compass. Se há abismo de desempenho entre o Renegade flex e o diesel, há apenas um degrau no caso do Compass que muda de motor.

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