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Olhos nos olhos. Azuis, de xenônio.

No pátio de um movimentado posto de gasolina no bairro dos Jardins, em São Paulo, o BMW M5 encara seu irmão mais novo, um M3. Como manda a estética BMW, são oito faróis posicionados frente a frente, enquanto seus donos, Antônio e Renato (nomes fictícios, como você entenderá ao ler esta reportagem), discutem as particularidades do duelo.

No papel, vantagem para a M3, que em 1998 apresentava 316 cv para 1.470 kg, versus 311 cv para 1.670 kg da M5 em 1992. Mas os números de fábrica já ficaram há muito perdidos no passado dos dois carros. É o que os suspiros da válvula de alívio do turbo da M5 comprovam quando os carros partem rumo à Marginal do rio Pinheiros sentido norte.

O destino é o Eldorado para quem gosta de velocidade em vias públicas: as pistas largas e suaves da rodovia Castello Branco. Sentado ao lado de Renato, no banco do passageiro da M3, acompanho a negociação entre os dois motoristas, via rádio. Eles vão emparelhar os dois carros em primeira marcha, a cerca de 20 km/h, e esperar o aceno do passageiro de Antônio, pela janela aberta da M5, para que ambos os pilotos baixem a bota.

A aceleração é violenta. Em um quilômetro, a marca dos 200 km/h já ficou bem para trás. Mil metros é a distância regulamentar, medida entre pontos de referência já conhecidos dos dois rapazes, para cada duelo. Concluída a primeira etapa, ambos os carros desaceleram e emparelham novamente, para iniciar uma nova disputa a partir de outro marco de referência.

Nos três primeiros confrontos, resultados idênticos. O torque superior da M5 a coloca na frente nos primeiros metros, mas a caixa de câmbio sequencial SMG da M3 faz a diferença ante à manual da M5 - a cada mudança nos distanciamos mais um pouco, e, à medida que a velocidade escala rumo e além dos 200 km/h, o peso inferior do carro mais novo só faz a vantagem crescer.

Do meu ponto de vista, uma certeza: 250 km/h não foram feitos para uma via pública, apesar de Renato mostrar uma tocada segura e experiente. À medida que o ponteiro do velocímetro avança, a Castello Branco vai parecendo cada vez mais estreita e o movimento dos demais carros e caminhões (poucos, pois são 2h30 da manhã de uma terça-feira), tem de ser previsto com antecipação: a cada segundo, 70 metros ficam para trás.

Fazemos o retorno para voltar a São Paulo e mais três duelos são travados. Antônio não se convenceu ainda da inferioridade do desempenho da sua máquina: insiste que não conseguiu encaixar quatro trocas de marcha ideais em nenhuma das disputas. Com a Castello Branco acabando, o palco para o tira-teima entre as duas BMW passa a ser a Marginal Pinheiros sentido sul, a partir da reta da raia da Universidade de São Paulo, ponto em que a via tem sete faixas.

Dali até a Ponte João Dias, sempre escolhendo os intervalos entre cada radar (a velocidade permitida no local é de 90 km/h), a M5 só não é derrotada facilmente quando Antônio, por excesso de adrenalina, queima a largada. Convencido, o dono da M5 encosta no mesmo posto onde a competição havia iniciado horas antes.

O veredicto tem o rigor de uma investigação científica: "Descobrimos o quanto uma M5 92 toma de uma M3 98", pondera Antônio, nem um centavo mais pobre (ou, melhor, menos rico). O parêntese acima justifica-se. Apesar da influência de filmes como a trilogia Velozes e Furiosos, no Brasil os rachas não valem dinheiro - nem os carros perdedores. Vale apenas, vamos dizer, diversão.

GRIFE

Uma visita a um dos templos da preparação de carros em São Paulo, a Herrera Motorsports(www.herreramotorsports.com.br), nos mostra que nem todo dono de carro preparado é um corredor de rua. "Meus clientes protegem seu patrimônio", diz o preparador Bruno Herrera, dono da oficina.

Um rápido olhar em torno da oficina embasa o argumento de Herrera: espremidos no recinto, aguardando a preparação, repousavam um Porsche Turbo, dois Mustang GT, um Mustang "Eleanor" (réplica da estrela do filme 60 Segundos) da década de 60, um Jeep Grand Cherokee SRT8, um Mitsubishi Lancer Evolution, um Mitsubishi 3000GT e duas raridades: um Toyota Supra e um Mazda RX-7, ícones do tuning nos EUA e Japão.

Bruno não fala em valores. Mas com carros como esses como matéria-prima, ter um "Herrera" (o artista empresta o nome à obra, como uma grife) pode significar valores estratosféricos para reles mortais. Alguns clientes falam que uma preparação Herrera termina onde o desejo e o bolso do cliente permitirem, em um trabalho que frequentemente estende-se por vários meses.

Tanto pedigree faz da oficina de Herrera uma espécie de epicentro nacional da ultraelite brasileira apaixonada por carros. "Meu trabalho é preparar carro para quem conhece carro; aquele cara que gasta um dinheiro significativo a mais para ter uma roda com um ou dois quilos a menos", explica.

"A prioridade é fazer um carro consistente, com desempenho correto nos mais diferentes tipos de utilizações, incluindo situações extremas. " E é fundamental ter bom senso (é Herrera falando): uma mulher de 45 quilos não pode colocar 500 ml de silicone nos seios, não dá certo. "Você tem de saber o que é coerente, muitas vezes convencendo o cliente a não gastar."