Impressões

Na lateral da porta do passageiro há uma esfera de onde sai um facho de luz. O foco ilumina o colo do carona e isso sugere que a luz é para enxergar mapas. Se você precisa de mapa, é porque não conhece o caminho. E se não conhece o caminho, é porque há um clima de aventura no ar.

Há sensação mais gostosa do que se aventurar num carrinho esporte com uma única e boa companhia? Era isso que o Volkswagen SP2 sugeria: aventura. E é uma pena que nenhum de nossos grandes fabricantes de automóveis de hoje atenda a nós, os fissurados por mapas. Não é impossível - e este belo esportivo VW é prova disso.

No início da década de 1970, a Volkswagen topou a parada - justo ela que acabara de lançar o Karmann-Ghia TC, substituto do antigo cupê. Por idealismo, estratégia de mercado, ou ainda para explorar um nicho em que o Puma nadava de braçada, a marca bancou a construção de mais um esportivo - desenhado, projetado e fabricado no Brasil

O painel deformável (novidade na época) era bem-servido de instrumentos. No SP2 viaja-se rente ao solo, com as pernas esticadas e com o corpo bem apoiado nos bancos de couro

0 a 100 = 13 s

O SP foi um estrondo na época. Foi muito comentado, desejado e certamente trouxe áurea à imagem da VW. Muitos dos que sonhavam com o esportivo, mas não tinham grana, afogaram as mágoas comprando um TL, que tinha a mesma base mecânica, ou um Fusquinha. Na mesma época, foi lançado o SP1, igual ao SP2, mas com motor 1.600, mais fraco, e preço mais em conta.

Mas o carro não empolgava - daí que só vendeu 88 unidades e logo saiu de linha. Já o motor 4 cilindros boxer de 1.700 cm³ do SP2 responde gostoso. Não é monstro, mas seus 75 cv (63 cv líquidos) empurram direitinho os 890 quilos do carro. O bom torque, com pegada firme acima de 2.500 rpm, ajuda muito.

A fábrica anunciava o 0 a 100 km/h em 13 segundos, o que não é grande coisa, já que o carro, por ser de chapa de aço, é um pouco pesado para o motor. Na época, não era ruim - o problema é que o boxer não atinge altas rotações, pois a potência máxima é a 5.000 rpm. Daí que ao acelerar vem aquela boa pegada, mas ela logo acaba, pois o motor esgoela rapidinho - não dá aquela afinada de giro alto - e pede nova marcha.

Não tem problema: marcha nele! São quatro. O câmbio é igual ao da Variant de então (e igual ao TC, ao TL e ao Sedan 1600), só que com relação de diferencial mais longa. Portanto, todas as marchas ficaram mais longas. A relação de 4,124 foi para 3,875. As diferenças do motor 1.600 para o 1.700 são as seguintes: diâmetro dos cilindros, de 85,5 mm para 88 mm; taxa de compressão, de 7,2 para 7,5:1. E os dois carburadores Solex, corpo simples, de 32 foram para 34 mm.

O diferencial pôde ficar mais longo porque, além de ter motor mais potente, o SP2 tem ótima penetração aerodinâmica. Seu menor arrasto faz consumir menor potência em velocidade alta. Uma perua Variant, com motor 1.600 de 65 cv, atingia 135 km/h. O SP1, com o mesmo motor, já atingia 150 km/h (15 km/h a mais com a mesma potência). Já o SP2, com 75 cv, chegava aos 160 km/h. Alguns cálculos simples nos levam a concluir que para uma Variant atingir os mesmos 160 km/h ela precisaria ser empurrada por um motor de 108 cv. Vejam, portanto, a importância de uma boa aerodinâmica para o desempenho.