Inferno Verde: uma volta no visceral Mercedes AMG GT R

Melhor aderência, melhor downforce, melhor carro. A AMG finalmente faz sua referência

Por Chris Chilton // Fotos: Divulgação

O AMG GT S não impressionou muita gente em nosso "Carro Esportivo do Ano" de 2016. Foi um reflexo do calibre da concorrência — nem mesmo a Ferrari 488 GTB conseguiu votos suficientes para vencer. Mas também foi um reflexo da decepção com o Mercedes esportivo, cujo equilíbrio do chassi e demais nuances dinâmicas não estavam à altura de seu motor feito a mão e seu preço de seis dígitos.

Seu irmão mais potente e mais caro, o GT R, será diferente? O conselho de Tobias Moers, o chefão da AMG, ao lado do carro na pista de Portimão, em Portugal, diz que sim. Com um sorriso fácil, ele explica que a melhor forma de contornar a arrepiante curva de junção com a reta de chegada — uma curva à direita, longa, rápida, com saída cega e em declive — é desligando o controle de estabilidade e deixando as quatro rodas escorregarem. Moers, um executivo que gosta mais da prática que da teoria, e é um piloto visceral e talentoso, mas você não precisa arriscar sua vida para extrair o máximo do GT R. Ele é mais concentrado, mais bruto e também mais controlável que o GT S.

Parte desta acessibilidade do supercarro da AMG pode ser atribuída à downforce. O GT R usa uma asa traseira ajustável manualmente para trabalhar junto com o spoiler frontal ativo, além de para-choques com mais covas que a agenda de contatos de um pirata. Comparado ao AMG GT, em velocidade máxima, o R pressiona o asfalto com 155 kg a mais de downforce, mas ainda assim consegue cortar o ar com mais eficiência. O tratamento externo também garante que o GT R não seja confundido com um GT qualquer, especialmente quando pintado com a cor exclusiva AMG Green Hell Magno.


O que você não verá (a menos que coloque o carro em um elevador), é o belíssimo tubo de torque de fibra carbono e a amarração estrutural do mesmo material, que substitui componentes de alumínio mais pesados das versões comuns do GT. Também para reduzir o peso, há uma bateria de íons de lítio no lugar da bateria convencional do GT. Rodas de alumínio com raios finos são tão fáceis de se levantar quanto uma caixa vazia de Sucrilhos. A Mercedes até levou uma roda sem pneu para que os jornalistas a levantassem.

GRANDE E LEVE

Apesar destas medidas e do uso de fibra de carbono no teto e nos para-lamas mais largos, a redução de peso em relação ao GT S é parcialmente compensada pelas coisas que a AMG acrescentou, como o sistema de esterçamento do eixo traseiro, suspensão coilover ajustável, pneus e rodas mais largos e discos de freio maiores de carbono. O GT R também continua sendo um carro muito grande. O túnel da transmissão é largo como o de um Viper, e o capô é longo e plano logo na cara do para-brisa.

Mas em movimento o GT R é leve de um jeito que o GT não consegue ser. A direção é mais pesada, porém mais justa; há mais aderência nos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 e menos flexão de seus flancos. O esterçamento das rodas traseiras também é dramaticamente eficaz. Quando a Ferrari aplicou esta tecnologia à F12tdf, ela eliminou o imenso sobre-esterço do carro, porém matou um pouco da previsibilidade que os carros de motor dianteiro e tração traseira geralmente entregam. Mas no AMG GT R foi diferente. O sistema é completamente natural, bastando apenas um grau ou dois na geometria da traseira para estabilizar o carro e fazer com que você se sinta sentado mais ao meio do chassi, em vez de parecer amarrado na traseira de um torpedo.


Um seletor amarelo brilhante abaixo das saídas de ar ajusta o controle de tração. Ele permite que você personalize o quociente de deslizamento do seu carro. Segure o botão do controle de estabilidade por alguns instantes e depois gire o seletor todo para a direita. O R fica comedido como um piloto de F1 moderno. Gire tudo para a esquerda e você fará como James Hunt em 1976. Na prática, dois cliques à esquerda do centro são suficientes.

O fato de termos esperado até agora para falar do motor do AMG não foi casual. Mas não se preocupe, não o esquecemos. O V8 4.0 produz 585 cv, 109 cv a mais que o GT básico e 62 cv a mais que o GT S graças a uma taxa de compressão mais baixa e um aumento na pressão de trabalho dos turbos, de 1,2 bar para 1,35 bar. Ele leva o GT R quase aos 320 km/h, despejando cada decibel direto no asfalto através de seu escape direto.

Em resumo, o GT R é o que o esportivo da Mercedes sempre deveria ter sido. Pensando em comprar um GT? Coloque a mão mais fundo no bolso e diga "R"

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