Honda Civic Sport: diversão à mão

Civic mostra sua face mais legal com câmbio manual, mas ainda é caro

Por João Anacleto // Fotos: Renato Durães

Você já deve ter ouvido falar que o câmbio CVT mata o desempenho do carro. É raro alguém se sentir agraciado por torque e potência tendo a transmissão continuamente variável fazendo o trabalho de levar a força do motor às rodas. Na internet, terra fértil aos comentários odiosos, termos como enceradeira e mobilete pululam nas timelines que julgam a sensação a bordo de um carro equipado com esse tipo de câmbio. Não estão de todo errados. Ainda mais quando você vê como um Honda Civic, que nesta geração vem equipado com a transmissão automática CVT até na versão turbo de 173 cv, se comporta equipado com um câmbio manual de seis marchas.

CALÇA JEANS

É evidente que quem paga R$ 87.900 em um carro espera o máximo de conforto que esse dinheiro possa comprar – aliás, falamos isso até do Golf Comfortline 1.0 TSI que custa R$ 74.990 –, mas este Civic Sport não é para o tipo convencional de consumidor de sedãs, e sim uma minoria com cada vez menos prestígio. O próprio mercado condena os sedãs médios com câmbio manual, tanto que eles desvalorizam, em média, 50% a mais que as versões automáticas. Os fabricantes também não confiam muito em sua aceitação, prova disso é a Honda prometendo produzir entre 1% e 5% do mix total de vendas do Civic com a transmissão de 6 marchas. É para entusiasta mesmo.

Ao volante, antes de contar como ele se difere por dentro e por fora das versões EX e EXL, vamos ao que interessa. A embreagem leve e o câmbio de alavanca curta e engates ligeiros temperam a experiência e atualizam a qualidade do Civic. A posição da manopla, aliás, é outro fator que melhora o enredo. O console central elevado coloca a alavanca mais perto da sua mão e como ela é curta como um desodorante roll-on, fica fácil fazer trocas rápidas e precisas.

As relações são muito bem escalonadas e, ao contrário do que se pensa de um câmbio manual de seis marchas, a primeira não foi feita para que o carro suba uma parede carregando concreto, nem a segunda foi desenvolvida para parecer uma primeira marcha. Tanto que em primeira você consegue levar o Civic até os 52 km/h,em segunda aos 96 km/h e em terceira – que poderia ser mais curta para equilibrar a elasticidade das outras – a injeção só corta quando se chega aos 149 km/h. Tais emoções a bordo são justamente aquelas que o câmbio CVT não consegue traduzir do motor 2.0 flex de 155 cv.


Aqui você é capaz de sentir a evolução dos 19,5 mkgf culminando em 4.700 rpm, sem parecer que está dirigindo um motor estacionário. E também percebe que a partir das 6.300 rpm o motor não entrega mais nada. Com a transmissão sem embreagem ele mantém um grau aceitável de honestidade, mas agora está claro que fica longe do seu melhor. É como assistir a um jogador de futebol indo para o ataque e tentando dribles vestindo uma calça jeans em vez do uniforme habitual. Ele até consegue algo, mas está na cara que a roupa atrapalha.

GERGELIM

Não bastasse potencializar a capacidade dinâmica e os números do desempenho –  mesmo atrapalhado pelo ESP e o AHA acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 s enquanto o CVT faz em 10,3 s –, o Civic Sport Manual também é mais leve. A transmissão de seis marchas pesa torno de 10 kg menos que a CVT e também ocupa menos espaço no compartimento. Em suma, é o mesmo câmbio que equipava a geração anterior do Civic LXS de entrada, que vinha com motor 1.8. Agora com o 2.0 ele ganhou relações e diferencial mais longos. Vale lembrar que versão Sport também conta com uma variação CVT, que sai por R$ 94.900, mas nessa configuração ela anda igual ao EXS, já testado.

Já o consumo piorou. Na cidade caiu de 9,5 km/l para 9,1 km/l, e na estrada de 14,8 km/l para 12,7 km/l, sempre abastecido com etanol. Muito dessa bebedeira se deve ao fato de o CVT priorizar as baixas rotações em velocidades constantes, enquanto no manual isso depende só de você. Ainda assim, em percurso rodoviário o silêncio e o marasmo vão acompanhar o motorista que optar em espetar a 6ª marcha. A 120 km/h ele sussurra a 2.600 rpm.


Por fora, as mudanças mais sensíveis você vê nas rodas com acabamento escurecido, na parte frontal onde a régua superior da grade é pintada na cor do veículo – no EX, EXS e Touring ela é cromada –, assim como as maçanetas, e os retrovisores não possuem repetidores de LED, nem rebatimento elétrico. Lá dentro a coisa fica mais séria. De cara você já enxerga bancos de tecido e forração igual nas portas. Mas isso é bobagem, afinal o acabamento não foi maculado. Mesmo sem esses detalhes mais sofisticados, tanto as portas quanto os bancos mantém o conforto que se espera de um Civic. Só ficou feio mesmo não haver luz de cortesia quando se abre os para-sóis. É como economizar no gergelim do Big Mac.

A principal diferença está no painel. Não apenas pela falta das molduras cromadas, mas também porque sai o cluster de TFT, grande novidade das linhas EXL e Touring, e entram instrumentos mais, digamos, normais. O conta-giros é de ponteiro e o velocímetro fica num pequeno cluster digital no centro do painel. O sistema multimídia também muda, aqui você tem uma tela de LCD de 5”, que conecta o seu Bluetooth e mais nada. Esqueça o monitor tátil de 7” com o navegador e os controles do ar-condicionado.

Ah, e para ligar o carro não há botão no painel. Você faz isso girando a chave, à moda de sempre. Mais uma pitada de normalidade para quem escolheu um carro desse porte com câmbio manual que, mesmo sendo mais caro que os concorrentes, mostra nessa configuração o seu devido valor.


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