Ford Mustang GT: um mito entre nós

Vem aí um carro que é maior que a própria marca. O Camaro que se cuide!

Por Luiz Guerrero // Fotos: Divulgação

Procure nos mapas da Califórnia por Angeles Crest Highway e você verá uma delgada linha branca de cardiograma. Foi aberta em 1956 e comprova a tese que o motorista americano em geral não se dá bem em caminhos sinuosos: é uma das estradas que lideram as estatísticas de acidentes naquele país. Nós, no entanto, acreditamos na evolução da espécie: achamos que os caras aprenderão, cedo ou tarde, a fazer curvas. E aqui, chegamos ao que nos interessa nesta reportagem – o novo Ford Mustang, que chega no Brasil em 2018 na versão GT, com o poderoso 5.0 V8 de 441 cv!

Neste percurso a Ford queria demonstrar que seu modelo mais lendário, afinal, evoluiu. E, a exemplo do Camaro, passou a contornar curvas com a disposição de esportivo europeu. Agora, o eixo dianteiro do V8 suporta 53% do peso, um avanço em relação aos 60% da versão anterior, e a direção, que ganhou assistência elétrica, é mais direta. Mas a maior evolução nos 50 de produção do carro, é a troca do eixo rígido traseiro pela suspensão independente.

CONTRAÇÕES

Isso é bom. Mas talvez para os fãs da marca não seja tão bom. O potro selvagem foi amansado e, com isso, perdeu parte da essência – foi o preço para que o carro se tornasse cidadão do mundo. Agora, você pode entrar em curvas sem receio de o eixo traseiro ameaçar passar à frente do dianteiro. E, sim, você também pode mudar de direção em velocidade, que a manobra será concluída sem que os seus músculos mais íntimos se contraiam.

Há controles eletrônicos para cada parte do chassi, entre os quais um que fará a alegria dos fabricantes de pneus e despertará a ira dos fãs de muscles-cars: o bloqueio de linha, ou line lock, um dispositivo associado ao inédito controle de largada do carro. O line lock aciona os freios dianteiros e libera os traseiros e serve para que donas de casa façam burnouts. Embora existam três tipos de motores equipando o Mustang global (um V6 3.7 de 304 cv, o V8 5.0 de 441 cv e o inédito 2.3 Ecoboost), o que nos interessa, por enquanto, é o GT V8, a versão que você viu como conversível no Salão do Automóvel apenas com a opção de câmbio automático de oito marchas.


O V8 de alumínio com comando variável e injeção direta e 32 válvulas despeja mais de 55 mkgf de torque a partir de 4.250 rpm e isso significa que as acelerações são tão fortes quanto no carro antigo. Mas a potência passou a ser entregue com suavidade, a ponto de a Car and Driver americana, que testou o GT afirmar que se trata de um bom carro para o dia-a-dia. “Os fãs que querem um Mustang mais visceral devem esperar pelo GT350”, disse a revista. Não há planos de a Ford trazer um GT350 para cá.

A versão que avaliamos era equipada com o pacote de desempenho que, entre outros opcionais, inclui rodas 19 polegadas com pneus Pirelli PZero 255/40 na dianteira e 275/40 na traseira (a versão normal usa pneus 235/50 em aro 18). Também veio com excelentes bancos Recaro, um opcional de US$ 1,6 mil. Dirigimos a versão automática, chamada SelectShift, e a conclusão é que ela não deixa a desejar em relação à manual: o câmbio de dupla embreagem é rápido, a relação das quatro primeiras marchas é equivalente à da caixa manual e permite trocas manuais por borboletas.

As dimensões externas pouco mudaram do carro novo para o antigo (à exceção da traseira, 4,8 cm mais larga para abrigar a nova suspensão), mas houve pequeno ganho de área interna – o banco traseiro, no entanto, só serve para duas crianças ou dois inimigos. O carro também está 25 kg mais pesado (a relação peso/potência é de 3,86 kg/cv). A ergonomia, por sua vez, foi privilegiada: como em um carro alemão, você faz pouco esforço para alcançar os principais comandos, incluindo as teclas de gerenciamento do motor, junto ao console central. São quatro modos de gerenciamento.

CAMARO

Outro avanço notável deu-se no acabamento. Ainda não dá para comparar o nível de requinte do Mustang com o de um esportivo europeu, mas você percebe capricho nos materiais de revestimento e até na junção dos plásticos internos. É outro carro se a base de comparação for o antigo Mustang. Agora há air bags para joelhos (o do passageiro, está dentro da tampa do porta-luvas) e uma central multimída com monitor tátil.

A demora para a chegada dele ao Brasil foi para a Ford concluir a adaptação do motor para consumir gasolina com etanol. Nesse processo todo, teremos a vantagem de contar com a versão reestilizada (programada para a metade de 2017) e com o novo câmbio de 10 marchas que a Ford terá na linha 2018. O Mustang custará entre R$ 290 mil e R$ 320 mil. “Vamos balizar a nossa atuação e preço em cima de nossa concorrência mais próxima”, afirma Antônio Baltar, gerente nacional de vendas da Ford, deixando claro que o Chevrolet Camaro é o principal alvo da empreitada por aqui.


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