Flecha Vermelha: uma volta no Ford GT 2005

Eis o sucessor do carro que desbancou a Ferrari em Le Mans

Por Luiz Guerrero // Bruno Guerreiro

Foi a birra de dois temperamentais capitães da indústria que tornou possível o surgimento do Ford GT. É o carro que estamos mostrando nesta reportagem. Mais adiante, você entenderá como a rusga entre os dois homens resultou em um dos mais instigantes, e mais belos, superesportivos até hoje fabricados; por ora, basta saber que nosso carro permanece íntegro. E isso tem lá sua importância: dos 4.038 GTs fabricados entre 2004 e 2006, vários se envolveram em acidentes, de acordo com sites e blogs de entusiastas. Muitos desses carros foram parar no ferro velho e é simples entender o motivo: o GT é um carro de pista legalizado para andar na rua – sua única assistência eletrônica é o ABS. Sim, Porsche, Ferrari e Corvette também se acidentam nas mãos de inábeis ou de imbecis, mas estes são carros de grande produção e raramente viram notícia quando alguma coisa dá errado.

Outra informação que deve ser considerada é a quilometragem do carro que avaliamos – menos de 1.500 km rodados, condição que eleva sua cotação no mercado de clássicos. Clássicos? Bem, o GT ainda não tem idade (30 anos) para ser considerado clássico pela definição internacional. Mas ele acabou se tornando um dos carros mais cobiçados por colecionadores de todo o mundo.

Até onde sabemos, há quatro exemplares no Brasil, um deles da série Heritage, limitada a 343 unidades, com as cores azul e laranja da Gulf Oil, e avaliada em US$ 500 mil nos EUA. O que estamos mostrando pertence ao presidente da Kia do Brasil, José Luiz Gandini, um apaixonado por esportivos, especialmente os muscles americanos. "Vi o carro em uma loja, negociei e levei", diz. Simples assim.

FORD II & FERRARI

"Dirija com cuidado: o carro é arisco", é a recomendação que me é passada enquanto calculo a melhor maneira de me acomodar no inusitado banco com 24 orifícios de ventilação, herança do GT40, o modelo de competição do qual o GT se originou. O GT é baixo, tem 1,13 m de altura (4 polegadas, ou 10 cm, a mais que o GT40) e para facilitar o acesso, as portas têm prolongamento que avança para o teto – outra herança deixada pelo carro de pista.

Cockpit de carro de pista: console alto, comandos voltados ao motorista, chaves de comando dos faróis. E um rádio perdido no meio.

E aqui voltamos aos dois cavalheiros birrentos: Henry Ford II, presidente da companhia, e Enzo Ferrari, dono da marca que leva seu nome. No começo dos anos 1960, Ford, o herdeiro, acertou com o comendador Enzo a compra da Ferrari. Para Ford, era uma maneira de solidificar na Europa a imagem da empresa criada pelo avô; e para Ferrari, a oportunidade de deixar de fabricar carros de rua para a plebe milionária e passar a investir em sua paixão, as pistas.

Acertadas as bases do acordo, Enzo Ferrari implicou com os valores e com algumas cláusulas do contrato e desistiu do negócio. Foi quando um indignado Henry Ford II começou a alimentar a obsessão de vencer a Ferrari nas pistas – ou, nas palavras dele, de chutar o traseiro do comendador.

CHUTE NA ALMA

O GT40 nasceu em 1964, depois da fracassada parceria entre Ford e Lola. Foi desenvolvido com a ajuda de um antigo colaborador da empresa, o texano Carrol Shelby, e não apenas venceria as 24 Horas de Le Mans em 1966 (com a dupla de neozelandeses, Bruce McLaren e Chris Amon), como terminaria na segunda e na terceira posição naquela mesma prova. A Ferrari 330 P3 oficial de fábrica chegou em 20º. Um chute que doeu na alma de Ferrari.

Nos três anos seguintes, o GT40 dominaria as provas de endurance. E para capitalizar o êxito, a Ford construiu algumas poucas versões de rua do carro –  hoje avaliadas em sete dígitos de dólar. Mas teria abortado o projeto depois que a C/D americana disse que o acabamento do Ford mais caro de todos os tempos estava abaixo do padrão do medíocre Falcon, entre outras duras críticas (e vários elogios ao desempenho, direção e aos freios).

A Ford deu fim ao programa "Chute no Traseiro" em 1969. Mas retomou o projeto de um superesportivo de rua com motor central com o conceito GT90 mostrado no Salão de Detroit de 1995. Desenhado pelo novaiorquino Camilo Pardo, que fazia parte do time de J Mays na Ford, o GT definitivo só foi revelado em 2003, durante o centenário da Ford. O lançamento, em 2004, marcou os 40 anos da estreia em Le Mans e da consumação da promessa de Henry Ford II.

Obviamente a Ford pretendia batizar o modelo de GT40. Mas o nome já havia sido registrado pela britânica Safir Engineering, construtora de carros de competição, que montou GTs 40 nos anos 1980.

O GT40 original de pista recebeu quatro tipos de motor em seus seis anos de atividade nas pistas - de 1964 a 1969. Foi o primeiro carro americano a vencer em Le Mans.

A BOLHA

O carro no qual estou tentando entrar sem romper meu baço ou sem deixar escalpo no teto recortado é de 2005. Dan Gurney, o piloto americano que levou o GT40 à vitória em Le Mans em 1967, enfrentava o mesmo problema. Mas Gurney media 1,95 m de altura e seu carro, 40 polegadas de altura. Para tornar possível a vida do piloto dentro do bólido, foi criada uma protuberância no teto – a Bolha de Gurney. Hoje, o aparato de sobrevivência se chama ar-condicionado: sem refrigeração, a vida a bordo se torna inviável porque o isolamento térmico não dá conta de conter o calor produzido pela usina de 550 cv instalada atrás da nuca.

É difícil entrar. Mas uma vez dentro, você não quer mais sair. Como um carro de pista, o cockpit envolve o motorista que fica sentado a um palmo do asfalto, pernas esticadas, braços relaxados e pouca visão periférica. O cluster, em formato curvo voltado para o motorista, domina mais da metade do painel e o único instrumento no seu campo de visão é o conta-giros. O acabamento não é tão franciscano como os GT40 de rua de primeira geração, mas ainda assim não se vê o refinamento que uma Ferrari da mesma época ostentava ¬ – uma característica da antiga escola americana. Quando foi lançado, um modelo 2005 como esse custava nos EUA mais de US$ 160 mil, preço que incluía as rodas BBS, as listras na carroceria e algumas comodidades de carros de rua, como os vidros elétricos, forrações e o sistema de som McIntosh com rádio de aparência simples e que raramente é ligado para não atrapalhar o som do V8.

Entre o solo e o GT são apenas 12 cm. Mas o carro supera lombadas sem problemas.

APARÊNCIA QUE ENGANA

É um motor padrão da Ford, de 5,4 litros, derivado do Mustang SVT Cobra R e do Shelby GT500, com preparação do time de veículos especiais da empresa. Como nos Mercedes AMG e no Nissan GT-R, traz uma plaqueta de metal com o nome do engenheiro responsável pelo fechamento do motor. Não produz o som embaralhado dos motores de pista, mas sim o som borbulhante dos V8.

A partida é por botão, com a chave de aparência ordinária no contato. A alavanca de câmbio, uma escultura de alumínio com pomo esférico do tamanho de uma bola de tênis, é inclinada para a esquerda e os engates exigem, mais que força, determinação. São seis marchas à frente, as três primeiras muito curtas, na caixa fornecida pela Ricardo e instalada na porção traseira do motor. A embreagem funciona com disco duplo e não é preciso muito esforço para acionar o pedal.

Saio em terceira, sem perceber, já que o curso da alavanca é curtíssimo. O torque, de quase o dobro de uma Ranger diesel, e potencializado pelo compressor mecânico Lysholm, permite esse tipo de vacilo. Até os 4.000 rpm, o motor esbanja força e, a depender da pressão no acelerador, pode pulverizar os Goodyear Eagle F1 de 315 mm de largura traseiros. Construído sobre base de alumínio, peças de acabamento em magnésio e em fibra de carbono, e carroceria moldada em composto plástico Azdel SuperLite, é um carro de 1.520 kg de peso e, segundo números de época, acelera de 0 a 100 km/h em 3,6 s (2 décimos mais rápido que a Ferrari F430 F1).

A direção é extremamente ágil com sua relação de 17:1 e para esterçar de batente a batente, bastam 2,5 voltas no volante. Rodando, parece menor do que realmente é, observa o fotógrafo Bruno Guerreiro, autor do ensaio. E dirigindo, parece mais amigável do que a aparência agressiva sugere – pelo menos até a agulha do velocímetro atingir os 6.000 rpm.

O novo GT começou a ser produzido em dezembro - serão apenas 250 unidades por ano. Receberá, pela primeira vez, motor V6 (de 600 cv) e seu preço, sem opcionais, é de US$ 400 mil.

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