Enfim, curvas! Aceleramos o novo Camaro

Nova geração do esportivo chega ao Brasil para ser muito mais que um objeto de desejo e ostentação. Ele veio para acelerar. E muito

Por João Anacleto // Fotos: Bruno Guerreiro

Ruim para entrar, ruim para sair e com uma visibilidade similar à que Alexei Vostrikov tinha no comando do K-19. Na pista, o Camaro era um carro tão equilibrado quanto uma corveta torpedeada. E nem andava tanto assim. O 0 a 100 km/h em pouco mais de seis segundos o colocava degraus abaixo de sua aspiração superesportiva. Mas nada disso era capaz de deter a ânsia das pessoas em poder, ao menos, tirar uma foto ao lado dele.

O fenômeno virou o veículo titular das portas de baladas, rodeios, festas de casamento, casas de massagem... Todo lugar onde havia diversão, lá estava o Camarão desfilando a imponência de um design quase lúdico. O amarelo até virou música por aqui. Foram mais de 500 mil unidades vendidas no mundo, sendo que em torno de 5 mil – descontando as que foram destruídas no trajeto das diversões etílicas para casa –  desfilam pelas ruas brasileiras. Um recorde inalcançável pela concorrência, levando em conta o seu preço, que flutuou entre os R$ 190 mil e os R$ 231 mil, e o beberrão motor V8 6.2 de 406 cv e 56,7 mkgf de torque.

Para a Chevrolet a história não poderia ter sido melhor. E agora a 5ª geração do pony-car americano dá lugar a um Camaro que mantém sua aura de pop-star, com desenho impressionante, mas sem os defeitos de sempre. Fomos até o autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu (SP), para ver o que a 6ª geração tem de bom. Em poucas palavras: essa história está ainda melhor. Agora o Camaro faz curvas, amigo. E como faz!

BUNKER

Esqueça qualquer familiaridade que você já teve com ele. Este não é nada daquilo. Eu explico. Ele é, na verdade, um Cadillac. É da marca mais luxuosa e cara da General Motors que vem a sua plataforma, emprestada da família CTS/ATS, carros capazes de desfilar 640 cv de potência sem perder a classe. Sobre essa base a engenharia trabalhou o processo de fabricação dos 11 módulos que compõem sua estrutura. O Camaro de hoje conta com 43% da estrutura composta por aços de ultra-alta resistência, que aumentaram a rigidez de seu chassi em 28% e diminuíram seu peso extra em 20%.


Mas só isso não seria suficiente para colocá-lo com uma roda no grupo dos aspirantes a supercarros. Houve também um trabalho meticuloso na suspensão. As pancadas secas sofridas pelas antigas rodas de 19” deram lugar a solavancos menos perceptíveis, tudo porque a massa não suspensa dos eixos dianteiros e traseiros, que era feita de ferro e aço, deu lugar a estruturas de alumínio, tanto na frente, McPherson, que perdeu 21% do peso, como na traseira, multibraços, que está 50% mais leve. O conjunto atual é 83 kg mais leve que o da 5ª geração.

A troca de estrutura mudou até o jeito como você se posiciona para dirigir. O modelo anterior era único, singular e estúpido na hora de tratar o motorista tanto pela ancoragem dos bancos quanto pelo o painel sufocante, com instrumentos que saíam da parte inferior do console central, e um console superior com três palmos até o para-brisas. Isso acabou. Não pode-se dizer que a visibilidade é digna de um SUV, contudo você não se sente pilotando um bunker.

EMPALAMENTO

O console superior ficou bem curto, os instrumentos foram parar em um refinado monitor de TFT, o painel só carrega a tela do My Link e as janelas, ainda que pequenas, estão à altura dos olhos e não do seu escalpe.  A única ressalva fica por conta dos bancos, que apesar de confortáveis poderiam estar em um sedã grande que não se notaria a discrepância. Ele também destoa dos bons costumes de carro de pista, e atende ao consumidor que o usa como símbolo de exibicionismo com uma função que pode iluminá-lo internamente com 24 cores diferentes. 

Por fora há mais neurônios. Um caso típico caso de quando menos é mais. Ele perdeu 3 cm na altura, 4 cm no entre-eixos, 2,6 cm na largura e 5 cm no comprimento. A curvatura do capô, com suas entradas deslocadas para frente, uma nova asa traseira e o assoalho plano aumentam o controle da passagem do ar, equilibrando o arrasto e o downforce de maneira inteligente. Tudo porque vai passar muito ar por ali.

Sob o capô sai o antigo motor 6.2 V8, da família LS3 com 406 cv e 56,7 mkgf de torque a 4.600 rpm, e entra outro 6.2 V8, da família LT1 que equipa o Corvette Stingray. Ele desenvolve 461 cv e 62,9 mkgf de torque a 4.400 rpm, ou seja, é mais potência e torque chegando antes às rodas. Some a isso um câmbio de 8 marchas da ZF, usada por carros com a estupidez de um Audi RS6, e pronto. Estamos a bordo do melhor Camaro de todos os tempos. Duvida? Eu também duvidava, até a primeira curva.


A geração anterior distribuía traumas em qualquer apreciador de algum equilíbrio. Era muito barulho para ir de 0 a 100 km/h em 6,2 s e a mesma dinâmica para fazer curvas que você teria se colocasse um V8 em um armário provençal. Uma prova de slalom era equivalente a empalamento para ele, tamanho o sofrimento. Agora as curvas são tratadas com desdém.

Depois de atingir os 100 km/h em 4s2 e chegar aos 150 km/h em menos de 8 s você vira a direção para a curva, calcula a força do freio e apenas mergulha no traçado. Se não tiver feito nada de errado, ele vai contorná-la como se preso a um cabo de aço com o traçado da pista.  Com o antecessor fazer essa manobra seria tão fácil quanto apagar um incêndio a cusparadas.

E dá para abusar. Em especial no modo Pista – há também as opções Passeio, Neve e Esportivo que contamos como funcionam em um dia mais calmo – onde a direção e a reação do acelerador ficam esportivamente sensíveis. Mas o limite do carro demora a chegar, e quando chega é porque você errou virando demais e saindo de frente.

R$ 297 MIL

Apesar da tração traseira e da alma de muscle car, ele não fica o tempo todo querendo andar de lado e com a frente passarinhando. Mesmo com muita força G empurrando seus órgãos de lado a lado, nunca há força demais nos braços, nem brigas com o volante para corrigir a trajetória. É um comportamento digno de carros feitos para a pista e não seria absurdo dizer que ele transmite sensações tão poderosas quanto um BMW M3.

Em desvios consecutivos, como em duas chicanes que fazem parte do circuito, ele não se apoia demais nas rodas de 20”, percebe-se claramente que o trabalho é feito pelas suspensões, deixando os pneus apenas com a missão de separá-lo do asfalto. Ele deixa você acelerar antes do fim da curva, dosando automaticamente a tração e até permitindo alguns escorregões. Os freios Brembo com pinças de quatro pistões sofrem um pouco, afinal, ainda que ele tenha emagrecido, não é fácil segurar 1.709 kg que vão do nada a muito em poucos metros. Seis pistões seriam o ideal. Não pudemos prová-lo com os controles de tração e estabilidade desligados. O pessoal da Chevrolet sabe o que faz...

O Camaro SS começa a ser vendidao no primeiro trimestre de 2017. Daqui até lá a Chevrolet oferecerá apenas a versão Fifty, em alusão ao aniversário de 50 anos do lançamento desta lenda, comemorado no último dia 27 de setembro (veja Box). Serão 100 unidades – 43 já foram vendidas antecipadamente – com preço sugerido de R$ 297 mil, ou R$ 66 mil mais caro do que era cobrado pela versão cupê do antecessor. Uma diferença que pode ser tirada de curva em curva.


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