Audi RS4: para o autódromo e para a família

Votos da união: ame-a, honre-a, console-a e conserve-a, tanto na pista como nas ruas, sozinho ou com a família. E mais nada

por Juliano Barata - publicado na edição nº 56 (ago/2012)

Autódromo Red Bull Ring, Zeltweg, Áustria. Suor na testa, língua áspera, boca seca da adrenalina. Aperto o botão no console central e a marcha lenta grave e uníssona do V8 4.2 de 450 cv cede lugar ao breve silêncio – interrompido por uma sinfonia de estalidos de várias ligas de alumínio, magnésio e aço. Ainda sedado pela experiência, largo o volante revestido de couro perfurado, puxo a maçaneta prateada e saio do Audi RS4 Vermelho Misano. Dou quatro passos, enxugo as mãos nas calças, olho para a sua traseira e rio sozinho: uma perua equipada com suspensão e freios de competição, para-lamas alargados e motor derivado do superesportivo R8 não faz o menor sentido. E isso é incrível.

Dez minutos antes

 

“Divirta-se!” – com sotaque alemão e uma bandeirada verde, sou liberado para a saída dos boxes. Primeira marcha, 4.000 rpm constantes (giro no qual começa o torque máximo de 43,8 mkgf, similar ao do Porsche 911 Carrera S), amortecedores configurados com rigidez máxima (o sistema regulável e de estabilização hidráulica é opcional: recomendo) e controle de estabilidade no modo esportivo – assim, ele só entra em ação se eu fizer bobagem. E o principal: o controle dinâmico está em Dynamic, o que deixa as trocas de marcha mais rápidas e secas, afia o mapeamento do acelerador, endurece e encurta a caixa de direção e abre as válvulas da alegria do sistema de escape – mais ruído saudável!

Os batimentos cardíacos começam a acelerar: estou a 50 metros da saída. Ninguém na frente, ninguém atrás: a partir daqui, sou eu, a perua serial killer e uma montanha-russa de 4.326 m com 43 anos de história – 25 deles de Fórmula 1. Acaricio o volante com os polegares. Lá vamos nós.

Cravo o pé direito na pedaleira de alumínio. Meu corpo é esmagado contra os bancos-concha de napa (a Audi oferece mais duas opções de banco) e o ponteiro do conta-giros não para de subir: o ronco começa com rugido grave, passa por rosnado rouco e chega a um eletrizante berro agudo – insanos 8.250 rpm, rotação digna dos carros da Stock Car V8 australiana (o Mercedes C63 AMG, por exemplo, gira 6.500 rpm). Golpeio a borboleta direita com meu dedo médio e a segunda das sete marchas do câmbio S Tronic entra em um par de centésimos – tão rápido que a aceleração virtualmente não sofre interrupção. Sigo de pé embaixo em um mergulho de 600 m. Cada pequena imperfeição do asfalto é repassada ao meu corpo, pois os amortecedores estão programados para máxima rigidez. Assim, as respostas dinâmicas ficam cristalinas e a rolagem de carroceria quase não existe – muito ajudam as bitolas ampliadas em 3,5 cm (entendeu os músculos nos para-lamas?). Com eixos mais largos, a transferência lateral de peso é reduzida.

Em poucos segundos, o velocímetro crava quase 200 km/h. À minha frente, há uma quebra para a esquerda, feita sem aliviar o acelerador, seguida de um cotovelo à direita, contornado a uns 60 km/h – a Curva Remus (veja mapa ao lado). Trago a RS4 para a esquerda de forma rápida, mas delicada – no modo mais esportivo, a caixa de direção elétrica assume relação de 14:1, digna de carro de competição – alinho o volante (pense em um aro de espessura e diâmetro perfeitos para pista) e esmago o pedal de freio. E aqui começa uma das maiores qualidades da perua.

Suspenso na horizontal

As pinças de seis pistões mordem os discos de carbono-cerâmica de 380 mm, opcionais, com pressão massiva, como rotweillers treinados. Estou suspenso pelos cintos. A força de desaceleração é digna de Porsche Carrera, fazendo de seus 1.870 kg uma ilusão da física. Reduzo duas marchas e começo a aliviar o pedal de freio – de modulagem sublime: curso mínimo e rigidez moderada – enquanto esterço rumo à zebra interna.

Passo pelo ponto de tangência e volto a alimentar o V8 4.2 aspirado. Em rotações médias, ele não é violento como o V8 6.2 da AMG (dois litros fazem diferença), mas a tração integral do Audi é mais eficaz em transmitir esta força ao asfalto – sem mencionar o câmbio automatizado DSG, substancialmente mais veloz que o automático do Mercedes-Benz.

Gösser é o nome da curva seguinte, de raio e entrada parecidos com o da Remus. A diferença está na saída: ela abre e se transforma em uma longa perna de média velocidade à direita, pesadelo para carros que saem de frente. Já estava pronto para aliviar o acelerador do RS4, pois carros com tração integral não se dão tão bem quanto os de tração traseira em curvas longas. Mas, surpresa: comportamento quase neutro! De acordo com a demanda por aderência dos pneus dianteiros, o diferencial central pode jogar até 85% da tração para as rodas traseiras.

Outra coisa: na Gösser, a direção elétrica mostrou-se bastante comunicativa, repassando na íntegra o limite de aderência dos pneus dianteiros com pequenas vibrações e mudanças de rigidez. Vale lembrar que o diferencial traseiro tinha o bloqueio opcional de 20%, que dá mais tração em saídas de curva – e permite que você faça derrapagens controladas depois de deixar os moleques na escola...

O diferencial central merece mais saliva: em direção civilizada, a distribuição fica em 60% do torque para os pneus de trás e 40% na frente. E ele pode ser invertido para até 30-70 em pisos de baixa aderência, como asfalto encharcado, cascalho e gelo. Todas estas mudanças acontecem de forma rápida e fluida. E nisso, chegamos à essência do RS4: sua irritante versatilidade.

Lata de biscoito

Sinto muito, mas você acaba de ser ejetado para fora do autódromo de Zeltweg. Estamos em uma estrada alpina próxima ao distrito de Köflach, a 50 km do Red Bull Ring, num ensolarado fim de tarde. Neste lugar, descobri de onde veio a inspiração para as paisagens das latas de biscoitos amanteigados – e bem, o asfalto também tem algo de crocante. Aqui, temos outro RS4: o carro que você deve apresentar para a sua família, especialmente para o seu filho de 18 anos. É o mesmo automóvel, mas com amortecedores e controle dinâmico regulados no modo Comfort.

O Audi ronrona e passeia pelas montanhas sem pressa e sem tanta sede (a marca declara o consumo misto de 9,3 km/l) – finja que eu não te contei que parei no meio da estrada e testei o controle de largada, que catapulta o RS4 a 6.000 rpm para um 0 a 100 km/h em 4,7 s. É claro que a suspensão mais rígida e rebaixada em 2 cm em relação à A4 Avant comum, casada aos Pirelli P Zero Rosso 265/30 R20 (opcionais, o aro original é 19) não absorvem buracos tão bem quanto aqueles pneus com perfil de almofadas para hemorroidas, mas acredite: para um esportivo deste calibre, o passeio é surpreendentemente confortável. Parte do segredo está nos amortecedores, parte está nos componentes de alumínio da suspensão, que reduzem a inércia.

Este cardápio variado é o que mais encanta nela. Se a Audi estivesse errada, a perua não seria o modelo mais tradicional da linhagem esportiva RS: são 18 anos de sacolas de supermercado voando em seus atuais 490 litros (1.430 litros com os bancos rebaixados) de porta-malas. Ela é um recado aos grandalhões, desajeitados e inconvenientes SUVs, de como todos os finais de semana deveriam ser: passeie com os seus filhos, leve sua esposa às compras e pilote em um autódromo. E o RS4 faz tudo isso sem que você pareça um derrotado usuário de pochete nem um adolescente fã de tunados. Com isso, tenho certeza de que errei em uma coisa: uma perua equipada com suspensão e freios de competição, para-lamas alargados e motor derivado do superesportivo R8 faz todo o sentido. E isso é incrível.

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