Aceleramos o sensacional Mercedes-AMG GT C Roadster

Ele pode não parecer um supercarro como o seu irmão AMG GT R. Mas este roadster oferece emoção parecida à de ganhar na loteria

Texto: Jared Gall

Na Car and Driver sempre fazemos reportagens com alguns carros de pôster. Foi por causa deles que o papel comum foi considerado pouco brilhante e por eles que as máquinas da inovação se moveram para produzir um papel mais brilhante e resistente, e tubos de papelão para servir de embalagem a eles. O lugar destes carros é naqueles pôsteres nas paredes dos quartos dos garotos.

Carros como este também. Afinal, o Mercedes-AMG GT C é um roadster de 557 cv com seu motor posicionado totalmente entre os eixos. Você só nota isso quando abre o capô e tira a capa do motor da AMG (assinada pela pessoa que montou o motor) que não está cobrindo muita coisa além do reservatório de expansão do sistema de arrefecimento. O V8 4.0 fica envolto por uma manta que protege o capô da energia térmica gerada pelos dois turbos encravados entre as bancadas de cilindros, bem atrás da capa do motor – muito atrás do eixo dianteiro.

Então ainda que o motorista fique sentado entre o motor e o eixo traseiro, o AMG leva seu motor em posição centralizada como qualquer roadster com motor traseiro de mais de 500 cv à venda hoje, uma lista que começa com o Audi R8. Mesmo na versão básica do GT, o 4.0 produz 476 cv. Logo mais a Mercedes acabará fazendo um GT S roadster de 515 cv, mas por enquanto finalizamos a linha conversível avaliando tanto o GT de 476 cv quanto o GT C de 557 cv. Nas duas versões o V8 está conectado ao transeixo automático de sete marchas, que pode ser manipulado por aletas no volante.

Para controlar melhor sua potência mais elevada, o C toma emprestado algumas peças do R, que fica no topo da hierarquia dos GT. A maioria destes componentes se concentra na traseira do carro. O C compartilha com o R seus para-lamas traseiros mais largos, o sistema de esterçamento das rodas traseiras, relações de marcha mais curtas, relação final mais longa e diferencial eletrônico de deslizamento limitado. Ele também toma emprestado as aletas ativas da dianteira, além dos coxins dinâmicos para o câmbio e transmissão, que ficam mais macios para isolar os ocupantes das vibrações e podem ficar mais rídigos para minimizar o movimento do powertrain.

Mercedes-AMG GT C Roadster

TRILHA SONORA

Mas mesmo o GT básico não parece ter uma curva de torque com uma montanha de força em qualquer rotação. O GT S Coupé de 510 cv foi de zero a 100 km/h em 3 s em nossas mãos, enquanto o C igualou este tempo e o GT precisou de alguns décimos de segundo a mais. Em muitos supercarros modernos o processo de ativação do controle de largada é simples como pressionar cima, cima, baixo, baixo, esquerda, direita, esquerda direita, B, A, start. O modelo básico ainda obriga o motorista a saltar todos os obstáculos, mas no C, em qualquer modo de condução mais intenso que comfort, basta seguir o protocolo de acelerar segurando o freio que o carro entende.

A trilha sonora é ameaçadora, mas embora o ronco seja capaz de arrepiar os pelos da nuca, o V8 biturbo da AMG não tem o caráter brutal de um Hellcat ou do V8 Voodoo do Shelby GT350. Talvez seja por isso que o motor seja batizado com um código alfanumérico (M178) e não o tipo de palavra usada em tatuagens.

O ganho de peso devido à remoção do teto é mínima, somente 35 kg no C e cerca de 55 kg no GT básico. Há uma amarração extra logo atrás dos bancos e as soleiras são mais largas nos conversíveis. O efeito resultante é um esportivo de dois lugares que só parece um conversível quando seu nariz começa a ficar parecido com o de um suíno.

O posicionamento do motor atrás do eixo dianteiro resulta em um comportamento dinâmico estúpido. Um dos pontos negativos, essa posição leva a culpa pelo interior abafado, uma sensação aliviada pela ausência de teto. Além disso, essa configuração é muito ineficiente. Apesar de ter uma aparência muito mais compacta, o GT mede apenas 9,4 cm a menos que seu longo antecessor, o SLS. Mas graças ao seu sistema de esterçamento das rodas traseiras, o GT C é ágil. O sistema esterça as rodas traseiras até 1,5 grau na mesma direção que as rodas dianteiras acima de 100 km/h. Abaixo disso, elas se movem na direção contrária, melhorando o diâmetro de giro.

Mercedes-AMG GT C Roadster

PAREDES

Uma bateria mais leve, de íons de lítio, e um radiador de magnésio ajudam a manter a maior parte do peso do GT C distribuída sobre a traseira. A posição dos ocupantes tão próxima do eixo traseiro aumenta a sensação de rotação, embora ambos os carros tenham aderência de sobra e sempre se mostrem controlados, mesmo quando a aceleração lateral faz soar um gongo no seu caule cerebral. Os freios são firmes, progressivos e incansáveis. E embora o GT C ofereça níveis adicionais de firmeza dos amortecedores, com um ajuste máximo quase rígido, nenhum dos ajustes foi duro demais. Ele é um esportivo empolgante e também um estradeiro confortável.

Mas o GT e o GT C não são muito diferenciados. Na linha do Porsche 911, uma diferença de US$ 30.000 traz experiências distintas. Aqui há apenas um sabor, mais intenso no C, de US$ 157.995 que no GT de US$ 125.395. Os preços  são para os americanos. No Brasil ele sai por pouco mais de R$ 1 milhão Mas ele é potente e eficiente para andar rápido. E o teto se recolhe. As crianças ainda dormem em quartos com paredes? Estes carros pertencem àquelas paredes. 

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