Aceleramos o novo Série 5, o BMW mais responsável

Agora na sétima geração, o filho do meio da BMW está mais próximo do irmão mais velho, o Série 7

Por Luiz Guerrero // Fotos: Divulgação

O Série 5 está mais próximo do Série 7, mas ainda assim não tem nada excepcional para um BMW. Com esta geração, ele fica mais distante do E39, que definiu o sedã esportivo moderno e a própria marca. Estivemos neste mesmo lugar alguns meses atrás para dirigir o Mercedes-Benz Classe E, um carro que engole quilômetros inteiros, mesmo depois de ter ficado mais apto a fazer curvas. Desta vez, saímos da rodovia, passando por um caminho mais longo e melhor. Foi a decisão certa. Na medida em que nos distanciávamos do aeroporto de Lisboa, o Série 5 se revelou um estradeiro competente, mesmo que seus recursos de assistência ao motorista fiquem melhores quando desligados. Mais especificamente o assistente de permanência na faixa de rolagem, que dá um toque sugestivo no volante para orientar o motorista e não consegue seguir uma simples curva por conta própria. Talvez seja uma visão otimista, mas achamos que o progresso limitado nesse quesito pode ser um indício de que a BMW prefere motoristas humanos a computadores.

Entre motores atualizados e um sistema multimídia evoluído, o Série 5 teve uma reestilização conservadora, ou pouco mais que uma atualização de meia-vida. Agora, o acerto de chassi ficou melhor que seu antecessor. A versão avaliada foi a 540i M Sport, que manteve a personalidade do Série 5. Ele inevitavelmente terá uma versão híbrida, um V8 de quatro cilindros e, possivelmente, uma versão a diesel, mas este seis-cilindros (não M) é o Série 5 ideal. Ele entrega respostas imediatas e refinamento para criar a combinação perfeita de esportividade e luxo.

O novo motor turbo 3.0 produz 340 cv e 45,8 mkgf e, diz a A BMW, faz de 0 a 100 km/h em 0,7 s a menos que o antigo 535i. A única transmissão disponível, um câmbio automático de oito marchas, faz trocas perfeitamente sincronizadas com a curva de torque, deixando o motor no ponto para a próxima marcha.

É uma das versões que deve chegar ao Brasil no primeiro semestre. A BMW não adianta data e não fala sobre a motorização, mas o carro deve chegar com as opções 2.0 de 250 cv e o 3.0. Preço? Também é mistério, mas pense algo em torno dos R$ 300 mil para a versão mais cara.

DIREÇÃO ATIVA

A BMW continua a oferecer o opcional Integral Active Steering, que combina esterçamento das rodas traseiras com uma relação variável na direção – e que detestamos na última avaliação. Mas o carro anterior usava uma engrenagem planetária na coluna de direção para ativar a variação da relação com base em uma série de parâmetros, incluindo a velocidade do carro. Por isso, os movimentos no volante nem sempre resultavam na mesma resposta das rodas. O novo Série 5 usa uma caixa de direção de variação simples que se torna mais rápida quanto mais você esterça o volante, mas independentemente das variáveis as respostas são sempre as mesmas. É um carro mais previsível.


O peso da direção continua um pouco leve no centro, e as respostas são sedadas. Em velocidade baixa o início do esterçamento parece com um carrinho de supermercado com as rodas traseiras móveis por um momento. É um pouco não-linear e desnorteante. A BMW não forneceu nenhum carro com a direção comum para comparação, por isso é impossível dizer se o Integral Active Steering é ou não boa opção.

PLISSADO

Mesmo com a suspensão mais baixa e mais rígida da versão M Sport, o Série 5 roda com um controle de roda mais relaxado e melhor qualidade de rodagem quando comparado ao seu antecessor. Ele é auxiliado por uma redução de massa de cerca de 45 kg e pelos pneus mais flexíveis que os run-flat. Enquanto o modelo anterior era um maratonista com botas de salto de aço, este 5 dá passos mais suaves, mas ainda assim controlados.

O trabalho estético padrão consiste de faróis maiores (com iluminação adaptativa nas curvas como equipamento de série) que encostam na grade duplo-rim ainda mais larga. Pela primeira vez elas têm aletas ativas. Para afastar as críticas de que o Série 5 é um Série 7 diminuído, o chefe de design da BMW, Adrian van Hooydonk e sua equipe adicionaram um plissado extra entre a linha de cintura e o vinco que atravessa as maçanetas. Esta linha é exclusiva da Série 5, embora seja sutil demais para facilitar a distinção entre a Série 5 e a Série 7.

Por dentro os designer modernizaram o mesmo tema introduzido no Série 5 de 2011. O sistema iDrive 6.0 inclui um display de 10,3 polegadas sensível ao toque, inédito no modelo. Isso coloca o sistema de entretenimento da BMW como o mais redundante da indústria. Certos recursos podem agora ser controlados pelos botões do volante, pelos controles no console central, por comandos de voz, gestos, e pelo seletor do iDrive. O sistema de gestos, no qual você arrasta, gira e clica para ativar, funciona melhor que o esperado. E é muito intuitivo.

O silêncio na cabine impressiona, já que o Série 5 não usa vidros com isolamento acústico. Também impressiona a forma com a qual os bancos vão de poltronas relaxantes a bancos firmes e envolventes graças às bolsas infláveis em seu interior.

Sem comprometer conforto ou luxo, o novo Série 5 traz de volta ao filho do meio da BMW as virtudes atléticas que outrora tornaram a fabricante única. Não é um grande despertar para a marca, mas é suficiente para nos causar nostalgia.

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