Aceleramos o espetacular Range Rover Velar

Range Rover chama o Velar, seu novo SUV, de minimalista. Fomos ver de perto. E rir disso.

Fotos: Divulgação | Texto: João Anacleto

Velar, do latim vigilare, tem como definição o ato de cobrir com um véu. Encobrir sutilmente com uma leveza perceptível, mas sem gerar incômodo, deixando transparecer formas e conteúdo, porém camuflando o principal. Essa foi a definição que levou a Land Rover a usar pela primeira vez o nome Velar em um carro. E não é o das fotos. O Velar pioneiro era, nada mais nada menos, que o protótipo que deu origem à lenda Range Rover, o primeiro SUV dignamente de luxo do planeta, lançado em 1969. Hoje, acredita-se, existam apenas dois dos protótipos feitos antes do lançamento oficial do utilitário rodando por aí. Ah, sim, sobre o nome Velar? Repare no modelo 1969, na galeria acima, como ele despistou bem, e com letras garrafais no capô, o nascimento do Range Rover.

“Em 1967 a intenção não era construir um veículo de luxo. Queríamos desenvolver um Land Rover mais confortável na estrada que combinasse o conforto do Rover com a capacidade 4X4 da Land Rover de suportar um crescente mercado de lazer”. As palavras de Roger Cathorne, ou se preferir, do Mr. Land Rover – o maior especialista em Land Rover da história, que se aposentou em 2014 depois de 51 anos de serviços prestados – provam que a Land Rover não é muito afeita a cumprir o que promete. E isso me parece ótimo.

 Range Rover Velar

MINIMALISTA?

O Range Rover nasceu, sim, como uma síntese do luxo à época. Ainda que os ingleses refutem tal significância. Para o lançamento do Velar a marca insiste no termo minimalista ao definir o desenho e a funcionalidade do seu novo SUV. Eu até entendo que a teoria reducionista de Gerry McGovern, chefe de design da marca, fique clara em uma carroceria lisa, com um ou outro vinco contínuo, e no afunilamento sutil da traseira. Mas olhe bem para o Velar. Dá para chamar esses 4,80 m de comprimento em alumínio e aço de minimalista? Se isso é ser minimalista, me diga então o que é um VW Up. Um átomo?

A persistência em caracterizar as novas formas de maneira incisiva nos levou até a Noruega para conhecer o SUV de maneira mais íntima. O país é o berço de uma criativa e limpa linguagem global de design. Os escandinavos decoram com simplicidade, poucas cores e muita sofisticação os espaços de apartamentos modernos com sacadas gourmet. Já o Velar usa essa pseudo-sobriedade para preencher um hiato de preço, porte e sofisticação, que havia entre os Range Rover Evoque (de R$ 228.500 a R$ 292.500) e Sport (de R$ 392.100 a R$ 526.200).

Ele chega ao Brasil, em um primeiro momento, em novembro, com quatro versões R-Dynamic, equipadas com motor 3.0 V6 com supercharged, de 380 cv. A opção S por R$ 383, a SE de R$ 405.400, a HSE por R$ 445.500 e a First Edition, das fotos. Reservada a apenas 20 clientes no Brasil (500 no mundo), ela é um atestado de exclusividade que R$ 513.900 podem pagar. E foi nela que eu embarquei. A partir de março, a marca começa a vender duas versões de entrada, uma com motor 2.0 turbo a gasolina, com 250 cv, por R$ 291 mil, e outra com o 2.0 Ingenium a diesel, de 180 cv, por R$ 311 mil. 

 Range Rover Velar

MANGUEIRAS DE QUINTAL

A exemplo do que a Land Rover faz, a Noruega também não consegue confirmar as pretensões humildes da vida real de seus habitantes. Talvez os noruegueses vivam de desafiar a própria natureza. Fora do inverno rigoroso, que dura 7 meses do ano – se você for brasileiro, dura 10 meses –, a exuberância das montanhas escarpadas, salpicadas por cachoeiras e atravessadas por porções de água verde-escura contrasta com o estilo simples que caracteriza as atitudes de criação dos herdeiros vikings. Nisso, a escolha da porção ocidental norueguesa, entre as cidades de Molde e Alesund foi certeira. O belo SUV inglês e o cenário fundiram-se.

Além das formas vigorosas, como se ele tivesse músculos sob a carroceria, a versão First Edition do Velar se caracteriza pelas indefectíveis rodas de 22” (no Brasil serão de 21") e por detalhes pintados na cor de cobre no capô e em frisos dos para-choques, que carecem de atenção para serem notados. As maçanetas escamoteáveis também tentam limpar o visual, mas a sua aparição no momento do destravamento das portas torna o SUV ainda mais ornamental. Tal sensação é multiplicada pelo teto que parece flutuar, pelo capô curvado,  faróis dianteiros com tecnologia matrix-laser de luzes finas e nos LEDs da lanterna traseira, largos como mangueiras de quintal.

Se a arquitetura externa impressiona, vale a pena saber o que há ali por baixo. A plataforma é a mesma que estreou no Jaguar F-Pace – aliás, ambos são fabricados na mesma unidade, em Solihull, na Inglaterra – tem 80% da composição feita com alumínio reciclado (incluindo o teto e o capô) o que além de baixar o peso em aproximadamente 200 kg, se comparada a uma plataforma igual feita com aços convencionais, ainda o coloca como um dos carros que precisa de menos insumos naturais para ser produzido.

A construção também usa adesivos aeroespaciais para juntar as partes da estrutura e aumentar a rigidez torcional do SUV. A suspensão dianteira traz um conjunto com Double-wishbone. Já na traseira se vale do Integral-Link, que une quatro braços em um único ponto de apoio. A grande diferença entre ele e o Jaguar, além do desenho, claro, fica por conta do uso de molas pneumáticas, em vez de metálicas na suspensão. Com uma resposta mais macia em terrenos ruins, ele se distancia da esportividade do F-Pace para garantir a tradição no off-road.

 Range Rover Velar

23 ALTO-FALANTES

E se para conceber o carro a marca se esforçou em dissociá-lo de qualquer outro membro do clã Jaguar/Land Rover, por dentro fica claro que as rédeas do futuro da marca estão com o Velar. De cara já percebo uma atmosfera, essa sim, minimalista. Volante grande, painel construído para ser o mais horizontal possível e três grandes monitores apagados, como se o carro apenas quisesse lhe transmitir um ambiente pacífico e com a opção de iluminação em 10 cores, do azul real à fúcsia, ou seja, rosa.

Os bancos, que parecem ter saído de uma alfaiataria, expõem mais cuidados tomados com o habitáculo. E também uma curiosidade. A designer Amy Frascella, responsável pelos materiais que compõem esse evidente minimalismo interior, é esposa de Massimo Frascella, o diretor de design exterior e se mostrou mais bem sucedida na busca minimalista. Os assentos contam com massageadores e foram projetados para serem os mais finos e leves para otimizar o espaço interno, especialmente atrás. Isso também contribuiu para conseguirem os 673 litros do porta-malas, espaço que poderia abrigar, até, mais dois lugares não fosse a curvatura do vidro traseiro.

Mas na hora em que você pressiona o botão de partida, essa atmosfera dá lugar a um ambiente de tecnologia que me arrancou uma risada. De analógico aqui, só o meu Breitling pequinês. Como se estivesse em uma mini-central da CET consigo comandar tudo sem girar nenhum botão. Nem uma esposa consegue tal façanha. No painel de instrumentos há uma tela feita em TFT de 12” que pode indicar digitalmente velocímetro, conta-giros, pressão dos pneus e roteiro indicado no GPS. No volante você ativa as apresentações por dois seletores totalmente táteis pendurados nos raios.

A central multimídia com inclinação variável fica ao alcance dos olhos na parte superior do painel, e por ela você comanda as estações de rádio, espelha o seu celular com o carro, a intensidade os 23 alto-falantes Meridian, conexão Bluetooth e até TV em alta resolução. A versão avaliada contava com quatro saídas USB e duas HDMI, que também permitem que você equipe os encostos de cabeça traseiros com monitores opcionais.

Um pouco abaixo, há mais uma central de comando, nesta você controla o ar-condicionado, as massagens nos bancos, pode controlar o que está rolando no seu Spotify ou na Juke Box com capacidade para 20GB em arquivos. O sistema Terrain Response 2 também é controlado por ali, desde a seleção da tração até a altura da suspensão e configurações de medidas e grafismos. O sistema é tão digitalizado que até a parte central dos botões giratórios têm comandos táteis para regular a temperatura do ar-condicionado, por exemplo. O púnico contato mecânico que tenho é com a o botão giratório do câmbio ZF de 8 marchas, uma tradição na marca.

MINIMIZAÇÃO DA RAZÃO

Passada a maximização de interação, voltei a olhar para a frente em direção a Trollstigen (Estrada dos Trolls, em tradução livre), que além de brindar os olhos com paisagens que são como comida quente no estômago, conta com  um trecho de onze curvas e inclinação de 9% até chegar ao topo da montanha para desfilar mais de 100 km de exuberância. Aqui o Velar mostrou novamente seu valor. Com o sistema de tração em modo dinâmico, com controles de estabilidade mais permissivos, ele consegue tudo o que um dono de SUV quer: acelerar como um carro.

As relações de direção, câmbio e as respostas do V6 supercharged mudam sensivelmente, mas graças a um sistema de adaptação dinâmica eletrônica, a suspensão e as rodas tentam deixar o SUV o mais neutro possível, ajustando a carroceria de acordo com o que pneus, rodas e as bolsas infláveis da suspensão comunicam. A tração integral também salva a condução de quem tem mais coragem do que juízo, mas mata um pouco a dinâmica em velocidades mais baixas. Em alta, pode-se ver melhor o seu valor, tracionando com capacidade mecatrônica cada pedaço que encontra de asfalto. Do off-raod até essas condições mais extremas, este computador instalado oferece uma amplitude de até 5 cm a menos na altura da carroceria ao chão, e quando a velocidade ultrapassa os 105 km/h ele fica automaticamente 1 cm mais baixo.

Mesmo com 45,9 mkgf disponíveis à plenitude só as 4.500 rpm, ele se desenvolve bem em baixas rotações enquanto serpenteia as curvas da morada dos Trolls. O supercharged ajuda a entregar boa parte da força a partir de 1.500 rpm. A agilidade a bordo é refletida nos números. Pense em algo com 1.884 kg que acelera de 0 a 100 km/h em 5,7s sem ter um V8 urrando sob o capô? Até nisso ele não minimiza.

Com bons ângulos de entrada (25 graus) e saída (26 graus) ele contempla a maximização das capacidade fora-de-estrada que todo Range Rover deve ter. Segundo os engenheiros ingleses, o sistema Terrain Response 2 oferece a mais avançada tecnologia que a marca dispõe tanto para a dinâmica em asfalto quanto no off Road. Lama, pedras, neve e tudo isso misturado em aclives íngremes (incluindo uma pista de esqui desativada no versão) não são páreo para as pretensões dos viajantes que se dispuserem a colocar tanta grana em algo que não seja asfalto. Seria a minimização da razão, e deve ser disso que a Range Rover quer tratar com seus consumidores. Estes inevitavelmente abalroados pela emoção que o Velar desperta, um carro que é, no mínimo, o máximo!

 Range Rover Velar

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