Testamos o triunfal Jaguar F-Pace

SUV marca mais uma investida improvável da Jaguar no mundo automotivo. E aprovamos

Por João Anacleto // Fotos: Bruno Guerreiro

Corria o ano de 1927. A revista inglesa Autocar completava 42 anos e trazia pela primeira vez o anúncio de página inteira da Swallon Sidecar Company. Nele a empresa divulgava ao mundo que começara a produzir carrocerias de dois lugares usando a base dos Austin e Morris. Era um salto e tanto para quem 5 anos antes só fazia side-cars para motocicletas. Sua ascensão improvável ao mundo dos carros culminou com o SS1, tido como o primeiro carro da história da Jaguar, em 1933. Depois de acumular sucessos com o SS2 e o SS90, veio a 2ª Guerra Mundial e o nome SS (sigla da polícia de elite nazista, a Waffen SS) foi removido do carro dos aliados. Em 1945, depois de 5 anos de produção interrompida em virtude do conflito, a SS Cars Ltd virava Jaguar Cars.

O nascimento improvável da Jaguar Cars, foi sucedido de mais uma série de improbabilidades. Como a primeira vitória em Le Mans de 1951, com o XK-120; o tricampeonato na prova francesa conquistado pelo D-Type entre 1955 e 1957; a formação do conglomerado British Leyland em 1975 (junto com Land Rover e Mini) quase estatizando a produção de carros: quando quase faliu e foi salva pela Ford em 1999; e quando quase acabou de vez e foi comprada por Ratan Tata, junto com a Land Rover, em 2008.

Com toda essa casca na vida, não se podia duvidar que o lançamento de um SUV seria mais do que provável para uma marca sempre envolvida em atmosferas aristocráticas e conservadoras. Agora, a Jaguar se dispõe de novo a enterrar velhos paradigmas. Ele aconteceu e nós testamos a versão R-Sport do F-Pace, o primeiro SUV Jag, com seu V6 supercharged de 340 cv, para identificar o seu potencial de sucesso. Comprovamos: o potencial é imenso!


Seguramente é o SUV com desenho mais impressionante que você já viu, mas não pelas loucuras recortadas como nos Lexus, nem pela anabolização exagerada dos Range Rover. A Jaguar conseguiu camuflar seus 4,73 m de comprimento e 1,93 m de largura com linhas limpas sem vincos em excesso, com toda a fleuma inglesa, como se fosse um terno Stuart Hughes. Mas quando você se vê na frente dele parece que será atropelado pela bocarra da grade preta e faróis que parecem fitá-lo com concentração de lutador de boxe.

Na traseira, o recorte alto enfeitado por duas lanternas saídas das pranchetas do F-Type, completam uma identidade marcante e com tudo para ser longeva. A dupla saída de escape chega a ser simples perto do ruído que emana logo que você aperta o botão de ignição. A versão R-Sport testada contempla o seu motorista com detalhes que agradariam até um piloto. O ronco logo na partida é uma delas. Rouco, forte e metálico, bebeu na fonte do F-Type.

Falar sobre vedação, acústica, multimída In Control Touch Pro, acabamento e sistema de som é chover no molhado. Você sabe que mesmo não sendo o F-Pace topo de linha (há a versão S, com motor de 380 cv que sai por R$ 406.300) tudo aqui dentro é surpreendente. Não espere uma sensação menor do que espetacular em tudo o que você toca. Afinal, são R$ 360.900 sobre rodas, que quase compra dois Jaguar XE, por exemplo!

Indo ao que interessa, você anda poucos metros com ele e esclarece muitas das dúvidas sobre as intenções da Jaguar. A marca quer chocar seus compradores. Não bastasse o ronco e a posição de dirigir, você raramente encontrará um SUV com a direção tão certeira quanto este, a não ser em linhas RS, M ou AMG, que sempre custam dezenas de milhares a mais que o F-Pace. Já seu câmbio ZF de oito marchas não está nos melhores dias aqui. Ele certamente trabalha melhor em carros com viés estritamente esportivos, como o F-Type R e o Audi RS6, por exemplo, em especial na velocidade das reduções com o kick-down acionado.


CHÁ 

 A caminho da pista de testes, comprovamos que a posição dirigir permite acomodação bem encaixada nos bancos em meio aos chacoalhos que um SUV com suspensão esportiva inevitavelmente desfere. É fácil gostar disso. Neste Jaguar a suspensão dianteira usa o sistema independente double wishbone, que mantém as rodas mais firmes do que um McPherson, por exemplo. Na traseira, o conjunto integral-link, que estreou no Jaguar XE, separa o trabalho de molas e amortecedores tirando o máximo de cada um e causando uma bipolaridade ao dirigir: ele mantém a traseira firme nas curvas, e ainda que pegue um buraco, não vai arrancar a sua obturação. Um SUV multi-tarfefas.

 Já na pista, com o modo dinâmico ativado, acelerando as respostas do motor e do compressor Vortex, do câmbio, da direção e suspensão, ele cravou 5,7 s no 0 a 100 km/h e cruzou a linha dos 400 metros em 13,8 s. Um Range Rover Sport, equipado com o poderoso V8 com compressor, de 510 cv, acelera respectivamente em 5,3 s e 14,4 s. Mas custa mais de R$ 500 mil!


No entanto, ir de um lugar a outro com tamanha rapidez, requinte e espaço interno, tem um preço tão alto quanto o da nota fiscal. Seu consumo fica acima do que consideramos razoável, com média de 5,7 km/l na cidade e 7,9 km/l em percurso rodoviário. E olha que realizamos os testes em ambiente controlado, na vida real estes números podem ser ainda piores.

Mas essa não é a bossa deste Jaguar. Ele realiza a missão de ser um SUV esportivo na essência sem parecer um carro familiar nem se comportar como tal. Seus sistema de tração nas quatro rodas, embora permita, não quer que você atravesse a Transmazônica, e sim que você controle melhor o torque e a tração em cada uma das rodas e possa contornar as curvas da maneira mais veloz possível. Nessa configuração V6 de 340 cv e 45,9 mkgf de torque o F-Pace faz tudo com neutralidade, e mesmo em altas velocidades se comporta como se tomasse um chá. Das 5.

Gostaríamos de vê-lo em uma versão V8, como o irmão atleta F-Type R. É algo tão improvável que, seguindo a lógica, deve acontecer no futuro. Aí sim veremos o limite desse carro que já nasceu recheado de virtudes.

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