Porsche 911 Carrera S: novo sopro de ar

Porsche troca o motor aspirado do Carrera S por um turbo. E ele continua cantando forte

Por Rodrigo Machado // Fotos: Leo Sposito

“Eu odeio quando dizem que fizemos o mesmo álbum 11 vezes. Na verdade, fizemos o mesmo álbum 12 vezes”, disse Angus Young no começo dos anos 2000. Com ironia, o lendário guitarrista do AC/DC quis dizer que a banda manteve a essência de seu som depois de quatro décadas de carreira – algo que não se pode dizer de muito artista com menor história. Dez anos antes de Angus se juntar a seu irmão para criar uma das maiores bandas do rock, uma outra lenda nascia para se manter intacta: o Porsche 911. Da mesma forma que o AC/DC, o esportivo passou toda a sua existência se equilibrando entre respeitar suas tradições e evoluir com o mundo. Na berlinda para melhorar o consumo e emissões, a Porsche precisou mais uma vez trair as suas origens e abandonar uma das características definitivas de seu esportivo – os motores aspirados e giradores da versão de entrada, a Carrera. A partir de agora, todos os 911 terão turbinas ajudando na alimentação do motor boxer. As exceções são os raros GT3 e R.

Não é a primeira vez que o 911 precisou abandonar uma tecnologia que era vista como uma de suas qualidades essenciais. Na década de 1990, o esportivo trocou a refrigeração a ar pela líquida. E já na última geração abriu mão da direção hidráulica por uma com assistência elétrica. Além é claro da cada vez mais presente transmissão automatizada no lugar da tradicional manual. Em todos os casos, a Porsche conseguiu compensar a troca da tecnologia com ótimo engenharia. Em outras palavras, as necessárias inovações eram tão bem feitas, que não havia como criticá-las. A questão é: será que a história se repete agora com os motores?


FÍSICA E QUÍMICA

Para começar, vamos explicar o que mudou. No início da atual geração do 911 (ou Projeto 991), o Carrera tinha um seis cilindros contrapostos de 3.4 litros e 350 cv e o Carrera S um 3.8 de 400 cv, ambos aspirados e girando até 7.800 rpm. Agora, há um 3.0 – ainda com seis canecos – para os dois com a linha de corte em 7.500 rpm. A diferença entre Carrera e Carrera S é o diâmetro da turbina, a pressão dela (0,9 contra 1,1 bar), alguns detalhes no escapamento e o gerenciamento da central eletrônica do motor. Nos dois casos, houve aumento de potência de 20 cv e crescimento de torque de 15% para o mais fraco e 11% no mais potente.

Apenas com esses dados na mão, a adição dos caracóis da felicidade não deveria significar tanta diferença no comportamento do 911. É preciso ir mais a fundo para entender o por que de tanta gente torcer o nariz para essa troca. A grande mudança, na real, é como esse torque maior chega nas largas rodas traseiras. Na teoria, os motores turbo tem duas características intrínsecas à sua concepção: a entrega muito bruta de força e o atraso na resposta em giros baixos. Duas qualidades quase contraditórias às que o 911 Carrera sempre teve.

A saída para compensar isso foi apelar para a tradição. Apesar de nunca ter usado a sobrealimentação nas versões de entrada do 911, Porsche e turbo têm um longo e feliz casamento. Desde o lançamento do primeiro e mortal 911 Turbo em 1974, passando pelo incrível 959 de 1986 e chegando até os eficientes quatro cilindros que agora equipam Boxster e Cayman. O Carrera usa, por exemplo, um coletor de admissão diferente, com tubos mais longos e estreitos e portas menores. Por alguma razão física ou química que fazemos questão de não entender, esse esquema funciona abaixando a temperatura da mistura ar/combustível que é geralmente alta graças à sobrealimentação e melhorando a força. A tecnologia estreou no monstro 911 GT2 em 2007 e chegou no 911 Turbo em 2012.


Para deixar as respostas do motor turbo mais diretas, o 911 mantém as turbinas girando mesmo quando está sob desaceleração. Assim, quando é necessária força máxima de novo, há pressão disponível nos turbos para encher as câmaras de combustão com ar e, consequentemente, gerar potência sem atraso comum a esses tipos de motores.

MUNDO DE PRAZER

Esse é o tipo de detalhe que mostra que a Porsche trabalhou duro para não abandonar as características do 911 Carrera com a introdução do turbo. É o motor que tem de se adaptar à personalidade do carro e não o carro que é definido pelo motor. Testamos a versão mais forte, a Carrera S, e em nenhum momento sentimos que faltavam respostas mais diretas ao 3.0 ou que ele perdia fôlego em altos giros. Pelo contrário.

O 911 Carrera S é um míssil. O torque máximo que antes aparecia em 5.600 rpm agora chega muito antes, nos 1.700 giros. E a patada é muito maior também: subiu de 44,9 para 50,8 mkgf. Tudo bem que realmente falta força logo acima de marcha lenta e que o som do motor não é tão visceral quanto o antigo aspirado. Mas o 911 compensa isso sendo rápido. Rápido demais. A força maior significa que o pedal da direita abre as portas para uma fonte inesgotável de fúria e força que continua berrando até 7.500 rpm. Sim, ele gira menos que antes. Mas ainda é mais do que qualquer outro carro nessa faixa de preço.


E quando a faixa vermelha chega, é hora da brutal transmissão de dupla embreagem fazer o seu trabalho. É inacreditável a velocidade com que o sistema troca as marchas. E sempre na hora certa. A caixa PDK é telepática a ponto de fazer a presença de um ser humano dispensável.

Ver o 911 acelerando até 7.500 rpm e trocando marcha com essa velocidade é como transar com uma atriz pornô: quando você acha que acabou e é hora de fumar um cigarro, descobre que ainda há um novo mundo de prazer que você não conhecia.

BAIXO. MUITO BAIXO

E sendo um Porsche, o 911 também sabe entregar prazer nas curvas. A renovação pela qual o esportivo passou recentemente deu todos os holofotes para os novos motores turbo. Mas o chassi também foi atualizado. Há amortecedores ativos de série que melhoram a forma como a suspensão lê e transmite o que acontece no chão para a cabine. O Carrera S também está 1 cm mais baixo com um novo ajuste da conjunto e o nosso modelo ainda tinha o opcional de suspensão esportiva que abaixa mais outro centímetro a altura do carro. Sim, mesmo com o botão no painel que levanta a dianteira em 4 cm para ajudar a passar nas valetas, deixamos alguns pedaços de 911 pelas ruas de São Paulo.

Se a suspensão mais baixa atrapalha na cidade, o – opcional – sistema de esterçamento do eixo traseiro se mostrou extremamente útil. Herdado do 911 GT3, ele funciona através de dois atuadores eletromecânicos, um em cada roda, que dispensam o uso de braços de suspensão tradicionais. Até 50 km/h, eles esterçam as rodas de trás na direção oposta às da frente para diminuir o diâmetro de giro. Acima de 80 km/h, as quatro rodas vão no mesmo sentido para aumentar a estabilidade. Entre 50 e 80 km/h, o esquema funciona dependendo do cenário.


Além de facilitar as manobras, esse sistema explicita o quão direta e rápida é a direção do 911. Com o motor na traseira, as rodas de frente levam pouco peso e mudam de direção com extrema agilidade. E a tal direção elétrica que foi tão criticada no lançamento da atual geração é uma das melhores que existem por aí.

O volante é novo e importado do hiperesportivo 918 Spyder. Além de ser bonito pra caramba, ele demonstra uma coisa clara no 911: ele é feito para ser guiado. Todos os botões nele servem para alterar a forma como o carro se move, como o seletor de modos de condução que tem uma tecla no centro que libera o máximo da parafernália eletrônica durante 20 segundos. Nada de comandos do rádio ou do piloto automático, por exemplo. Ah, e a posição de pilotagem beira a perfeição.

Aliás, está aí a essência do atual Carrera S e da vida inteira do 911, para ser honesto. A tecnologia está e sempre esteve muito presente. Mas ela está lá para tornar a experiência mais prática e amigável, não para mudar a personalidade do 911. Trocar o motor aspirado pelo turbo poderia ter sido tão traumático como substituir um vocalista consagrado. A sorte é que, tal qual o AC/DC, a Porsche achou outro tão bom quanto.


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