Passado presente: testamos o novo Honda Civic Si

Motor 1.5 e turbo representam uma ruptura na história do Honda Civic Si, mas ela é parcial

Fotos: Greg Pajo | Texto: Jared Gall

As rotações por minuto estão sofrendo uma baixa taxa de natalidade. Dito isso, elas ainda são algo que geralmente encontramos aos milhares, mas suas populações estão diminuindo. O Civic Si é o mais recente a ter suas rotações limitadas pela espécie mais invasiva da indústria automotiva: a turbocompressão. O motor 2.4 aspirado do antecessor deste carro girava 7.400 rpm, mas o 1.5 turbo desta décima geração levanta a bandeira branca a 6.600 rpm. Por décadas o Civic Si foi definido por seu motor, pela diversão do carro estar fortemente ligada ao desafio de calar as rotações gritantes com uma troca de marchas precisa e bem executada com o câmbio manual. Agora, não muito acima da faixa de rotações em que o velho 2.4 variava o perfil de seu comando de válvulas, este novo Si pisca três vezes a luz de troca de marcha e, em seguida, te entrega um corte de combustível. Diga adeus ao delicioso Civic Si girador. Se entregue a uma nova realidade. Mas como ela é?

Boa demais. O Si sempre foi um carro preciso e esta geração, oferecida como cupê ou sedã, é a melhor de todas. A carroceria é a mesma do Civic convencional, sem nenhum tipo de reforço ou enrijecimento, mas tais medidas não são necessárias. Já a suspensão passou por uma modificação extensa para servir o Si. A Honda instalou molas e barra estabilizadora 7% mais rígidas na dianteira. Na traseira as molas são 32% mais firmes e a barra estabilizadora tem 26% mais rigidez. Buchas sólidas de borracha substituem as hidráulicas do Civic básico, e os amortecedores adaptativos são afixados a suportes mais rígidos. Os braços superiores de controle da suspensão multilink traseira também são mais rígidos e compartilhados com o Type R. A direção com relação variável é a mesma do Civic básico, porém com calibragem própria e um motor elétrico mais potente. Chegamos a 0,97 g no teste de aceleração lateral, encostando em carros como o BMW M3.

Com pneus suficientes e rigidez à rolagem, contudo, você pode fazer até um carrinho de compras chegar a 0,97g. O truque do Si é sua complacência impressionante. Este Honda é um dos carros mais confortáveis a conseguir uma marca desta no teste de aceleração lateral. Não há aspereza nem mesmo nos piores impactos. O controle da carroceria e da roda é impecável e, se você quiser, quase pode fingir que o objetivo principal do Civic Si é ser um carro civilizado capaz de andar rápido. Dissemos quase porque o carro ainda é feroz. A direção é extremamente rápida, com relação 10,9:1, além de ser maravilhosamente pesada e comunicativa. E o pedal de freio tem um equilíbrio previsível entre pressão e curso em sua modulação. Com discos aumentados em 30 mm na frente e 23 mm na traseira, o Si freia de 110 km/h até a parada completa em 48,5 metros – exatamente a mesma distância que a de seus rivais.

Nosso Si também produzia um chiado terrível, chegando à nossa redação direto de um evento de pista onde foi equipado com pastilhas de freio aftermarket. Embora a distância de frenagem dificilmente seja diference com as pastilhas originais, o equipamento original é menos propenso a gerar seus melhores resultados na quinta e na sexta tentativas.

Honda Civic Si

RONCO DE EQUINOX

O Si entra nas curvas instantaneamente com uma rolagem imperceptível, assentando e grudando no chão enquanto seu diferencial de deslizamento limitado permite que ele saia até mesmo das curvas mais fechadas sob aceleração agressiva. Se a diversão do antigo Si estava em manter o motor afinado com o chassi em um papel coadjuvante, este aqui inverte a equação: o powertrain exige menos atenção enquanto ele dispara seu chassi pelas curvas em busca da próxima.

Aperte o botão sport no console central e os amortecedores serão enrijecidos, a direção ficará tão gloriosamente pesada que você talvez até deseje um terceiro braço, e as respostas do acelerador ficam mais imediatas. Neste ajuste a rodagem fica tão firme que achamos que a Honda talvez devesse pensar em rebatizá-lo como track. Em todos os aspectos o acerto do carro é mais compromissado, esticado como um cabo de guerra puxado poir dois grupos do exército de elite russo.

Já faz um bom tempo desde que um Si usava o mesmo motor que o Civic comum. Bem, a maior parte do motor. A Honda trocou os pistões do Si para melhorar o arrefecimento e reduzir ligeiramente a taxa de compressão de 10,6:1 para 10,3:1. Um turbo de fluxo maior eleva a pressão de trabalho de 1,1 para 1,4 bar. Estas mudanças resultam em 208 cv e 26,5 mkgf, 32 cv e 3,5 mkgf a mais que no Civic Touring. Comparado ao antigo Si o ganho de potência é virtualmente nulo, mas a potência máxima agora chega 1.300 rpm mais cedo que no antecessor, e o torque cresce 2.300 rpm antes, a 2.100 rpm.

Embora a potência esteja consideravelmente atrás de seus competidores (o Focus ST tem quase 50 cv e 11 mkgf a mais) os 1.305 kg do Civic permitem que ele os acompanhe em linha reta. Seu tempo de zero a 100 km/h de 6,3 segundos é somente 0,2 segundo mais lento que o Focus ST. O Golf GTI fica logo acima do Ford e do Honda, enquanto o Subaru WRX se vale de sua tração integral para ficar à frente de todos eles.

Seu deslocamento diminuto significa que o motor turbo da Honda tem uma coisa em comum com os giradores que construíram a reputação do Si: seu torque fraco em baixas rotações. Dê alguns segundos para aumentar a pressão do turbo e isso logo desaparece, mas você não precisará trocar de marchas menos vezes em comparação com o antigo Si. E mesmo depois do caracol acordar, a troca do uivo das altas rotações pelo gemido anônimo do turbo, não é algo que teríamos escolhido se pudéssemos. Sabe quem mais tem um 1.5 turbo? O Chevrolet Equinox. Os dois não roncam muito diferentes.

Por outro lado, os programas de eficiência energética irão gostar deste novo motor. O último Civic Si conseguia rodar até 13,2 km/l na estrada, e apenas 9,4 km/l na cidade. Este novo, segundo a Honda, chega a 11,9 km/l na cidade e 16,1 km/l na estrada. Mantendo 120 km/h em um  trecho de 320 km, conseguimos apenas 15,3 km/l. Em 725 km de percurso misto conseguimos uma média de 11 km/l.

Honda Civic Si

FILMES DISTÓPICOS

Se o motor não é mais tão especial, o câmbio ajuda a compensar essa falha. A caixa manual de seis marchas é a única opção disponível no Si, e ela se vale de um trambulador revisado instalado em um suporte reforçado para uma operação mais direta, com pouca folga entre os engates. Não gostamos muito da embreagem, que tem curso longo demais e pouca sensibilidade, transmitindo uma impressão superestimada, parecendo ter sido desenvolvida para um motor com muito mais que 26,5 mkgf de torque.

Além do powertrain girador, algo que sempre diferenciou o Civic Si de seus concorrentes foi sua disponibilidade como cupê. Um duas-portas, como sabemos, é a opção estilosa em um mundo de sedãs deselegantes e hatchbacks antiquados. Mas é difícil ver qualquer uma das variações do Civic de décima geração como escolhas estilosas a menos que você trabalhe em Hollywood e seu trabalho seja escolher carros para filmes sobre futuros pós-apocalípticos. Nesse caso, você terá que queimar a pintura deste exemplar. A única coisa verde em filmes distópicos é o sangue de raças extraterrestres que vêm subjugar a humanidade.

Não que a cor seja o único aspecto controverso do Si. Ele também traz uma grade preta, enormes entradas de ar falsas na dianteira, com um para-choques traseiro mais angular, saída de escape centralizada e um spoiler. As rodas de 18 polegadas são a única opção, mas os compradores podem escolher pneus esportivos 235/40 R18. O Si é agressivo, mas dificilmente alguém com mais de 20 anos irá levá-lo a sério.

Por dentro os compradores do Si encontrarão bancos dianteiros com um apoio fantástico, costuras vermelhas que se estende pelo acabamento da porta, coifa do câmbio e volanate. Os pedais de alumínio com cravos de borracha são itens de série bem como o display multifuncional no quadro de instrumentos. Há luzes no conta-giros, um manômetro do turbo e um cronômetro, mas o displays mais legal é aquele que mostra a abertura da borboleta e a pressão dos freios como na transmissão da Fórmula 1.

Segundo a Honda, o pedido é muito simples: você escolhe entre o Civic Si por US$ 24.775 e o Civic Si com pneus mais esportivos por US$ 24.975. O preço é o mesmo para o hatch o para o cupê. Há uma série de acessórios disponíveis nas concessionárias, mas pouca gente irá gastar mais de US$ 26.000 nele. Esse dinheiro compra um Focus ST ou um Golf GTI. Sem o motor girador, o Si irá depender do seu preço para se destacar. Bem isso e o chassi que faz um bom trabalho por conta própria. Não dá para substituir rotações por pressão de modo equivalente. Mas pressão e aceleração lateral? Isso pode nos levar a um lugar interessante.

O Civic Si chega ao Brasil, na versão sedã, até o final do ano. Estamos ansiosos por ela.

Honda Civic Si

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