Novo Ford EcoSport encara a pista de testes

Crescer em tamanho, o  EcoSport não cresceu. Mas quer voltar a aparecer com um novo motor de 3 cilindros, câmbio automático, muitos equipamentos e preço agressivo

Fotos: Bruno Guerreiro | Texto: Luiz Guerrero

 

É certo que esta será a última reestilização do EcoSport antes da renovação completa do modelo, prevista para não antes de 2020. A Ford sabe que para se manter em evidência na briga de cachorros ferozes em que se transformou o segmento dos SUVs em todo o mundo, não basta investir apenas em novos conjuntos mecânicos, em preços agressivos, em um interior mais acolhedor, na (boa) oferta de acessórios e em dispositivos de conectividade mais eficientes – é preciso dar o que o comprador desse tipo de veículo busca: versatilidade e espaço de carro grande em corpo de compacto. E corpanzil musculoso, mas elegante – design agressivo, em outras palavras.

Fisicamente limitada pela plataforma B, criada há 15 anos para abrigar Eco e Fiesta, a marca renovou seu SUV onde foi possível para mantê-lo como opção atraente diante dos concorrentes. E a versão que estará na linha de frente desta estratégia é a 1.5 Freestyle, agora equipada com novo motor e novo câmbio automático.

CRESCEU SEM CRESCER  

Nosso primeiro contato com o novo EcoSport ocorreu há alguns meses, mas na versão 2.0 Titanium. Na ocasião, só faltou dizer que a versão mais requintada custa R$ 94.700, pois naquela altura a Ford não havia divulgado os preços do modelo. Também faltaram os números de desempenho e de consumo, porque o 2.0 de 176 cv não nos foi liberado para os testes de pista.

 Não é o caso da Freestyle desta avaliação (os números do teste estão no fim desta reportagem). Completo, como nos foi cedido, o 1,5 Freestyle sai por R$ 86.490. Se você dispensar o câmbio automático e optar pelo Freestyle manual de cinco marchas, pagará R$ 81.490. O carro básico atenderá pela sigla SE e custa R$ 73.990 com câmbio manual, ou R$ 78.990 com a transmissão automática.

Novo Ford EcoSport

Há poucas diferenças externas entre o 2.0 citado anteriormente e o 1.5 desta – basicamente as rodas de 16", a iluminação convencional e um ou outro friso fosco (o 2 litros calça rodas 17", os faróis são de xenon e os frisos são prateados). As mudanças estéticas se resumem à tampa do motor com ressalto mais evidente no centro, aos para-choques, grade e aos faróis, maiores e integrados de maneira mais harmônica com o conjunto.

Por conta dos para-choques mais robustos, o Eco ganhou 3 cm no comprimento – acréscimo apenas estético, pois a distância entre-eixos permaneceu inalterada. Para você entender, quanto maior a distância entre os eixos, maior o espaço interno. A do Eco tem 2,52 m. Ou, como comparação, 9 cm menor que o do Honda HR-V e 7 cm menor que o do Hyundai Creta. Como você viu no começo desta reportagem, para compensar a carência de espaço, a saída da Ford foi investir em equipamentos e em alguns truques de design para melhorar um pouco a vida de quem viaja na fileira traseira.

SOTAQUES DO MUNDO

Quando você entrar no banco traseiro do Eco, repare que o encosto dos bancos dianteiros que ficam em contato com seus joelhos são côncavos – um dos truques para render alguns milímetros extras de espaço. O revestimento do teto é claro (e na versão 2.0 Titanium, bancos e revestimento das portas também são claros), outro artifício para dar sensação de amplidão. Funciona. Mas não funciona: há 15 anos, ninguém reclamava do espaço interno dos primeiros EcoSport (que vinham com 2,49 m de entre-eixos e eram 3 cm mais estreitos). Mas os novos SUVs compactos criaram nova referência em conforto.

Em acabamento, o salto foi gigantesco em relação aos Eco anteriores. A versão Freestyle tem bancos que combinam tecido e couro sintético, recebe volante revestido em couro com costuras iguais às das bolas de beisebol (comum a todas as versões), painel moldado em plástico macio. O segmento onde os braços tocam do revestimento das portas dianteiras é acolchoado. O assento dos bancos dianteiros ganhou 6 cm no comprimento para melhor apoio das pernas.

O quadro de instrumentos foi revisado – e deveria receber tratamento antireflexivo. No centro do cluster, uma tela colorida de LCD e 4,2" mostra as funções do computador de bordo. Mas o destaque é a tela flutuante de 8" acima da mesa do painel conectada ao Sync 3, o sistema multimídia da Ford. Intuitivo, de leitura clara e de fácil acesso, o sistema pode ser acionado como um smartphone, com toques na tela, ou pelos comandos no volante ou ainda por voz.

(A Ford conta que mantém banco de dados de vozes de todas as línguas, com diferentes sotaques e entonações para alimentar o dispositivo de reconhecimento de voz do Eco, um modelo vendido em 140 países).

A Ford afirma que o Eco está mais silencioso por conta das mantas e materiais de isolamento acústico, dos defletores aerodinâmicos e do para-brisa acústico, entre outros itens. Mas nas medições de ruído, o 1.5 apresentou números iguais ou piores que a antiga versão 1.6 testada anteriormente. Nada, no entanto, que obrigue a conversa alguns tons acima do normal.

Novo Ford EcoSport

DRAGÃO INDIANO

O motor 1.5 aspirado (anteriormente conhecido pelo código Dragon) trabalha sem as vibrações que poderia se esperar de um três cilindros, por conta de soluções como o eixo de balanceamento com mancais hidrodinâmicos (em que a lubrificação é feita a partir da rotação do mancal), ao coletor de escape integrado ao cabeçote e virabrequim deslocado da linha de centro dos cilindros. A taxa de compressão é alta (12:1) e isso indica que o motor trabalha melhor com etanol. O equipamento é importado da fábrica de motores inaugurada em 2015 em Sanad, na Índia, mas ganhará cidadania brasileira. O 1.5 estreia com o Eco no Brasil.

Os 137,2 cv a 4.500 rpm (que rendem potência específica de 91,5 cv/l exaltada pela Ford) e os 16,1 mkgf de torque (4.500 rpm) quando alimentado por etanol, são valores expressivos. Mas os números de desempenho ficaram próximos aos do 1.6 Sigma. Os números de consumo, ao contrário, ficaram acima da antiga versão equipada com a transmissão PowerShift de dupla embreagem.

Boa parte da falta de disposição se deve à caixa de seis marchas com conversor de torque e comando de trocas na coluna de direção. As reações do câmbio que substitui o PowerShift são lentas. A Ford diz que o ritmo do câmbio foi ajustado propositalmente desta forma para atender ao estilo de direção dos compradores do modelo. Mas um pouco mais de esportividade talvez pudesse atender a um público maior. A direção com assistência elétrica também tem reações lentas, mas, como explica o engenheiro Gilberto Geri, o comportamento se deve aos pneus Michelin LTX Force(que passaram a equipar o Eco). "Os pneus são muito bons em conforto, frenagem e no molhado. Mas tem rigidez lateral um pouco mais baixa que faz com que as respostas sejam mais lentas, embora muito lineares no nosso ponto de vista."

O trabalho da suspensão, agora com 17 mm a mais de curso na dianteira, é melhor que o da maioria dos concorrentes. A Ford diz que o eixo traseiro está 15% mais rígido e que a rigidez torcional da carroceria aumentou em 5%. As molas traseiras foram reprojetadas e a barra estabilizadora ganhou novas buchas. Você pode reclamar do espaço; não do conforto.

Novo Ford EcoSport

VIRTUDES E VÍCIOS

Na apresentação do novo EcoSport, a Ford reservou boa parte do tempo para falar sobre as vantagens do SUV diante dos concorrentes. Mostrou, entre outras virtudes, que o Eco é o único com sete airbags de série. E como exercício de preço, demonstrou que, em relação à versãoFreestyle 1.6 manual anterior, a nova versão 1.5 recebeu R$ 7 mil em novos equipamentos, embora só tenha sido reajustada em cerca de R$1,2 mil. Com este raciocínio, mostrou que a diferença de preço entre o Eco 1.5 e os principais concorrentes é vantajosa para quem compra o Ford.

"Sabemos que temos limitação de espaço interno. E procuramos compensar isso com conteúdo e tecnologia", disse um porta-voz da empresa. Em 14 anos de mercado, o EcoSport vendeu 600 mil unidades no Brasil – boa parte delas no período em que reinou praticamente sozinho, entre 2003 e 2013. Entre os méritos do modelo, é preciso destacar que o Eco foi o carro que inaugurou, para o bem e para o mal, um segmento importante de mercado. E que se tornou o único carro desenvolvido pela engenharia brasileira com vendas em boa parte do planeta, um feito que deve ser exaltado.

 A Ford reconhece que a concorrência veio com armamento pesado, mas lembra que o Eco tem público fiel. É possível que com as novas mudanças, o SUV continue cativando seu público. Que, no entanto, estará mais bem servido quando o fabricante espichar em alguns centímetros a plataforma B para criar um Eco maior e mais encorpado. E com espaço suficiente para uma família – e para abrigar o estepe em compartimento interno próprio.

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