Honda Civic Sport: manual do purismo

Versão do sedã mostra como ser um carro legal mesmo quando ninguém quer

Por João Anacleto // Fotos: Bruno Guerreiro

Câmbio manual ou automático? Essa é uma discussão já vencida. A cada dia os carros vão abandonando o pedal da embreagem em nome do conforto e da praticidade. Eu mesmo admito que já pequei, e me peguei criticando a Volkswagen porque lançou o Golf 1.0 TSI sem a opção de uma caixa automática, ou automatizada. Simples de guiar como carrinhos de bate-bate, eles são mais uma contribuição explícita para aqueles que têm certeza de que o mundo está ficando chato. Mas nem sempre é assim.

VENDAS PÍFIAS

Transmissões avançadas de dupla embreagem, como a surreal PDK da Porsche, limpam um pouco a barra dos carros automáticos com gente purista e Viciada em Carro, como este que lhe escreve. Afinal, são mais eficientes – tanto para acelerar quanto para consumir – e,em alguns casos, fazem até um punta-tacco para você. Não é o caso do CVT, que nivela o funcionamento do carro ao daqueles motoristas que dirigem com a embreagem a meio pedal, e que equipa a linha Honda, desde a versão Sport, de R$ 94.800, até a Touring, turbo, de R$ 124.900. Em ambos os casos a Honda poderia deixá-los mais picantes com um câmbio manual decente. Preferiu fazer só em uma versão. E fez bem.

A versão Sport manual sai por R$ 87.900 e vai responder por números pífios de vendas dentro do universo Civic. Segundo a marca, a produção deve oscilar entre 1% e 5% do total dos carros da linha. Levando em consideração as vendas obtidas em setembro, aproximadamente 28 carros iguais a estes chegarão às ruas todos os meses. É um número de fazer inveja a modelos de Ferrari e Lamborghini topo de linha que têm na exclusividade um notório argumento.

Também depõe contra o preço inicial. Tudo bem que a Honda cercou sua estratégia para valorizá-lo a ponto de estarmos aqui só para falar dele, coisa que não fizemos com o Jetta Trendline 1.4 TSI, que sai por R$ 81.990, nem com o C4 Lounge THP, que custa saudáveis R$ 69.990. Mas o lançamento de um Civic, como dissemos na C/D 105, sempre gera muita expectativa. Afinal, de 2006 a 2010, foi a maneira mais barata que senhores engravatados encontraram para se sentirem mais jovens ao volante de um carro. E quando se mexe com a emoção dos puristas, hoje órfãos de um Honda com uma querela de esportividade, maços de dinheiro podem passar despercebidos.


SEM CÃIMBRAS

Para diferenciá-lo a Honda amainou a aura aristocrática vista nas versões EX, EXL e Touring. Aqueles cromados exagerados da dianteira deram espaço para uma peça plástica preta, nos retrovisores não há os repetidores de seta nem rebatimento automático. Já nas rodas, que funcionam como o cartão de visitas do carro, há um retrabalho de acabamento que as escureceu e deu o charme esportivo que o nome sugere. Evita-se, assim, que você gaste dinheiro pintando as peças por conta própria. E nem parece de versão de entrada.

Já por dentro... Bem, tinha de se tirar de algum lugar para economizar. Os bancos de tecido, bem acabados e confortáveis, não condizem com o preço que você pagaria pelo carro. Um acabamento de couro ali não seria nada do outro mundo. O acabamento das portas, pelo menos, recebeu uma forração com o mesmo tecido dos bancos, mas a Honda não colocou nem uma luz de cortesia sob os para-sóis. Se você se sentir lesado, não esquenta. É para se sentir assim mesmo.

A principal diferença está no painel. A sensível evolução que o cluster de TFT impôs à convivência com as versões EXL e Touring, passa longe deste Civic. Ele perde em imponência até para a versão anterior. Talvez quem opte pela versão manual nem ligue para isso, mas seria de bom grado mantê-lo. Com conta-giros analógico e um cluster digital que marca a velocidade e abriga o computador ele devolve ao dono para uma experiência comum, sem surpresas. O sistema multimídia com tela de 7” e GPS integrado foi outro que se escafedeu. Quem optar pelo Civic Sport tem a disposição uma tela de LCD com 5”, sem nada além de Bluetooth e conexão USB.

Para quem gosta de dirigir, todas essas faltas de equipamentos em virtude do preço pago se esvaem como um fósforo na fogueira. Com sua posição dirigir elogiável pela capacidade de deixá-lo próximo ao solo, o Civic Sport conta a seu favor com o console central alto que permitiu aplicar uma alavanca de câmbio curta como um desodorante roll-on e bem próxima à mão. Ela tem engates próximos da perfeição o que torna a tocada rápida e natural. Sua embreagem leve destoa do paradigma dos carros esportivos. Não vai lhe dar cãimbras na panturrilha esquerda durante a noite.


SINGLE MALT

O câmbio tem escalonamento que não sacrifica as relações menores, mantendo o padrão da antiga versão LXS com motor 1.8, sem buracos de força entre elas. Este conjunto só teve as relações e o diferencial ligeiramente alongados para transmitir a mesma sensação anterior, só que com um motor maior. Este 2.0 tem 155 cv e 19,5 mkgf de torque, enquanto o 1.8 desenvolvia 140 cv e 17,7 mkgf. Com a transmissão manual, o Civic ficou 10 kg mais leve. Não é muito, mas para quem já mostrou tantas desvantagens, é sempre bom valorizar onde se ganha algo.  

Com ele você pode entrar em uma rua em segunda marcha sem que seus óculos saiam do rosto na reduzida. É o respeito que se espera de um carro que busca certo grau de pureza. Trancos artificiais são inaceitáveis. A primeira marcha também é longa, e na arrancada permite que se vá até os 52 km/h. Em segunda você chega aos 96 km/h e a terceira leva aos 149 km/h!

Sua elasticidade pode até ser proposital, afinal é chato ficar trocando de marcha o tempo todo, como se respondesse a um DR com sua mulher no whatsapp, mas o que fica de saboroso é que, enfim, pode-se sentir o quanto ele evoluiu em dinâmica e quanto o CVT é insosso. É bom você saber que em baixa ele parece meio preguiçoso, mas a partir das 3.000 rpm mostra ser tudo o que o câmbio automático lhe impedia de contar .

Tais sensações dinâmicas mudam o jeito de você dirigir. É normal ficar mais concentrado e esperto nas saídas de semáforo e retomadas. E mesmo que o ESP atrapalhe qualquer contravenção que queime pneus e marque o asfalto, ele mostrou na pista que é feito para quem é mais chegado no Single Malt do que no Blended. Com um humano no comando o consumo piorou de 9,4 km/l de etanol na cidade para 9,1 km/l, e de 14,5 km/l na estrada para 12,7 km/l. Mas quem se importa com isso quando a aceleração de 0 a 100 km/h foi 0,9 s mais rápida, vantagem que se manteve nos 400 m (0,8 s) e 1.000 m (0,9 s).

E são essas vantagens que realmente importam em um mundo cercado de automações preguiçosas e invenções que por vezes nos fazem esquecer como chegamos até aqui. É uma satisfação vencer os robôs. E vale a pensata: dirigir um carro manual como o Civic não é andar para trás, é provar sabores crus, puros, sem preparo nem condimento.

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