Veja a avaliação do Honda Accord

O segmento mais popular do planeta vem sofrendo baixas demais para os SUV's durante os últimos tempos. Mas eis que chega a nova geração do Accord para castigá-los com bons golpes

Fotos: Greg Pajo | Texto: Tony Quiroga | Adaptação Web: Rodrigo Sodré

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Cá estamos nós, 17 anos depois do novo milênio, discutindo se os robôs vão mesmo comandar os nossos carros. Essas máquinas pedirão muito pouco a mim e a você. Só sentaremos lá e esperaremos chegar ao destino, sem conduzir nossos próprios carros. Que loucura, não? Depois de alguns anos disso, nossas habilidades de conduzir máquinas estarão atrofiadas e seremos tão indefesos quanto Miss Daisy, dependente de uma Hoke robótica para nos conduzir. Mas também pode ser que não: acabo de saltar de um Honda Accord Sport com câmbio manual entre os bancos, algo que certamente não deveria estar aqui em uma data já tão longe do começo do século sem motorista.

Vê-lo aqui é quase como se alguém quisesse que a Cadillac colocasse manivela para ligar seus carros em 1959. Claro que isso não aconteceu, mas se os robôs realmente vencerem e o carro dirigido por computador dominar a mobilidade, este sedã familiar com uma transmissão manual certamente bagunçará os registros fósseis. Naturalmente nós o adoramos. Uma porque um sedã familiar vendido assim nos dá esperança de que nosso entusiasmo possa ter lugar no futuro. Outra porque é espetacular bater as marchas de um câmbio Honda desde a década de 1980, e gostaríamos de continuar fazendo isso por mais algumas décadas.

De forma lisa e precisa este seis marchas, disponível hoje apenas em versões esportivas ou básicas demais, fornece um tripé de conexão entre carro, motorista e o motor 2.0 turbo de 4 cilindros com 255 cv. Ainda não testei o Accord com o câmbio automático de 10 marchas, uma opção que, segundo fontes, deva custar uns mil dólares a mais nos EUA. O que não é exatamente muita grana. O 2.0 é um conjunto novo e anda de mãos dadas com o irritadiço 2.0 de 310 cv do novo Civic Type R. Ele substitui o V6 de 3.5 litros da geração anterior nas versões mais caras. O modelo básico conta com um 2.0 turbo de 192 cv. Nesta, o câmbio de 10 marchas vai custar US$ 1.500 dólares extras.

LAÇOS DE SANGUE
Os laços sanguíneos com o Civic Type R é profundamente sentido no novo motor do Accord. Equipado com o comando variável i-VTEC, ele gira alegre e linearmente para empurrar o carro com força até a recompensa, a faixa vermelha de 6.800 rpm – uma sensação de poder que o 1.5 se recusa a oferecer. Há também uma inconfundível pitada de turbo lag, mas é durante uma fração de segundo até que a corrida do ponteiro recomece. Se no Type R esse motor não faz a mínima questão de se encaixar em uma sociedade educada e pacata, a Honda enterrou essas tendências ao vandalismo auditivo no Accord. Acelerando em rotação máxima, este 2.0 emite apenas 78 decibéis, o que é pouco em comparação aos 91 decibéis do Type R e seu diálogo de Vin Diesel irritado.

Pé embaixo, engate a primeira suba e giro, espete a segunda e no fim do ciclo ele estará a 100 km/h em apenas 6,1 s. Nesse ritmo cumpro os 400 metros em 14,7 s a 157 km/h em 4ª marcha. O Accord antecessor, que vinha com o V6 e apenas caixa automática de seis marchas, pesava 1.629 kg, 140 kg a mais do que este e cumpria o 0 a 100 km/h em 5,8 s e os 400 metros em 14,4 s, a 159 km/h. Contudo, o coice do turbo entre 1.500 e 4.000 rpm e o cheiro de borracha queimada na primeira marcha dão a impressão de que o carro atual é mais rápido do que os números revelam.

Mesmo com esse turbilhão de forças acontecendo com apenas tração dianteira, não sinto o nariz do carro apontar para nenhum dos lados. Mantenha o volante reto e ele arrastará sempre e apenas para a frente, como se você estivesse em um pista úmida, isso, claro, antes de os controles de tração e estabilidade atuarem de forma professoral. Sua aceleração lateral alcançou 0,87g, um número alto para um sedã familiar ajudado pelos pneus Goodyear Eagle Touring Sport de medidas 235/40, calçados em rodas de 19”.

Assim, o Accord se mostra fácil de gerenciar quando estou perto do limite. Seu único desconforto para um entusiasta vem da direção, que além do couro para proteger as mãos, traz um sistema elétrico um tanto anestesiado que tenta se comunicar com você sem desligar a tecla mute. A exemplo do antecessor, este Honda é bem leve em linha reta e bastante neutro em curvas, competências que parecem exigir que eu vá cada vez mais rápido.

EM BUSCA DE ESTRELAS
Mas ele também serve para você que prefere dirigir como um motorista de Uber em busca das 5 estrelas. Sua estrutura sólida e o bom espaço interno transmitem boa atmosfera de conforto, não fosse pelos 70 decibéis em velocidades constantes – causados pelo ruídos dos largos pneus –, que é apenas 1 decibel mais silencioso que o do antecessor V6. Ele poderia ser confundido com um carro de luxo e não salvaria a honra dos sedãs.

No entanto, no banco traseiro ele é um carro de luxo maciço. O espaço para pernas e ombros é abundante, mesmo para adultos que fl ertam com 1,85 m de altura. No começo o estofamento do banco do motorista se mostra um pouco duro e difícil de se acostumar. Com o passar dos dias ele fica mais solidário. E na moda típica da Honda, há espaço para todos os acessórios da vida do Século 21. Porta-objetos profundos no console central, sob o apóia-braço e nas portas podem abrigar todos os seus telefones, carregadores, i-Pad, Kindle e até um Frappuccino Starbucks.

Há mais tecnologia empoleirada sobre o painel. Nos EUA a Honda tem atualizado constantemente seu sistema multimídia. Desta vez há uma tela flutuante com dois botões, daqueles que fazem uma falta tremenda nos nossos Civic e HR-V. A marca substituiu aquela unidade de ação lenta, cuja exibição tinha todo o charme de um computador equipado com o Windows 95. A tela tem 8” (ou 7” na versão 1.5 de entrada) e, de forma confiável, responde ao mais breve toque. O resto do interior possui poucas surpresas. Os controles climáticos são simples, com apenas três botões marcados logicamente.

No painel de instrumentos, uma tela de TFT digital bem convincente divide espaço com um velocímetro analógico real. Ali você pode ver o trabalho do conta-giros ou alterar para obter informações de computador de bordo, do áudio entre outras. Mas como esse carro é manual, eu deixei sem com o conta-giros ali. Esperamos que na próxima, a Honda dê a opção de centralizar o marcador, colocando-o na vasta escuridão que existe, hoje, entre os medidores.

Talvez porque fomos assaltados visualmente com os últimos Honda Civic e Clarity (este último era o mais próximo do que podemos chamar de aberração), acabamos por achar este Accord bem atraente. Na frente, a ampla grade preta é coberta por uma banda larga de cromo, a qual dá a impressão de que o carro usa um cinto de campeão de luta livre (talvez para comemorar os dez últimos anos de liderança nos EUA?). O cinturão intercontinental do time Honda está encostado em faróis de LEDs que poderiam ter vindo de um Acura.

TONS PASTÉIS
A aparência externa do Accord pode estar em conformidade com as normas da classe, mas não se engane, ele não é um seguidor da turba. Oferecer uma transmissão manual em um carro destes é um tipo de protesto, um aperto de mão secreto que a Honda oferece explicando que você não deve desistir de dirigir só porque comprou um sedã familiar. A vida até pode se perder em um borrão repetitivo de pintar a casa em tons pastéis, comer cebolas caramelizadas e costelas de porco regadas a molho de churrasco no Outback ou buscar as crianças na natação dia sim, dia não, mas o Accord manual faz você rever aquele post-it da alegria e liberdade que costumávamos ter como motoristas no século 20.

Chame isso de anacronismo ou anomalia, mas o câmbio manual nos pertence – sim, a mim e a você Viciado em Carro. Não vamos desistir e deixar com que a perna esquerda e braço direito desapareçam. A terapia da transmissão manual é tão mental quanto física. E entre este sedã e qualquer SUV... Bem, você quer que eu responda?

EM NÚMEROS
PREÇO (EUA): US$ 30.000
MOTOR: Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 2.0, turbo, injeção direta, gasolina
POTÊNCIA: 255 cv a 6.500 rpm
TORQUE: 37,7 mkgf a 1.500 rpm
TRANSMISSÃO: Manual, 6 marchas, tração dianteira
SUSPENSÃO (D/T): Independente/ Multilink
FREIOS (D/T): Discos ventilados
RODAS E PNEUS (D/T): 235/40 R19
DIMENSÕES: 4,87 m (comprimento) / 2,82 m (entreeixos) / 1,45 m (altura) / 1,85 m (largura)
PESO: 1.485 kg
PORTA-MALAS: 481 litros
TANQUE: 56 litros

 



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